PrydeRide

PrydeRide
Fotograf: Torkel Stillefors

söndag 30 oktober 2011

aerodynamik & segeltrim


De senaste inläggen här på Life on the layline har handlat om de teoretiska aspekterna av segling,om aerodynamik och mer generellt, hur vi kan använda oss av relativt enkel matematik och enkla fysikaliska modeller för att bättre förstå vad det är som händer när vi seglar.

I detta inlägg tänkte jag försöka koppla ihop några av de teoretiska resonemangen från de senaste inläggen till mer praktiska ting, t.ex att illustrera varför vi ( i de flesta fall, sannolikt omedvetet) faktiskt använder oss av t.ex L/D ratio när vi skotar våra segel.

I de senaste inläggen har vi bl.a konstaterat att den drivande kraften, dvs den aerodynamiska kraftkomposant som verkar i båtens rörelseriktning, är en funktion av den skenbara vindvinkeln (AWA), samt av det Lift (L) och Drag (D) som seglen genererar. AWA är ingenting som vi kan påverka direkt, utan AWA är en funktion av den sanna vindens vinkel och styrka (TWA, TWS) samt båtens fart.

Seglens L och D kan vi däremot påverka, det är detta vi gör när vi trimmar seglen, t.ex genom att ändra anfallsvinkeln, vilket vi gör när vi ändrar skotningen, eller genom att ändra seglets form, t.ex göra det bukigare eller planare, eller ändra twisten mm.

Lift påverkas av följande faktorer: anfallsvinkel, vindhastighet, segelyta, seglets form, ju mer profil, desto mer lift. Drag påverkas i princip också av samma faktorer, men där tillkommer dessutom det inducerade motståndet, som orsakas av tryckskillnaden och läckaget mellan lä och lovartsidan av seglet. Det inducerande motståndet är beroende av ytterligare en parameter, Aspect Ratio (AR), som beskriver seglets planform. Jag kommer inte här att gå in på mer om inducerat motstånd, utan kanske återkommer till det i ett senare inlägg.

Om man tittar på grafen ovan, som beskriver L, D och L/D ratio per given anfallsvinkel för en given vingprofil, så kan man upptäcka några intressanta saker som är av direkt betydelse för hur vi trimmar våra segel:

Om vi tittar på kurvan för Lift, markerad med CL, så ser vi att Lift växer linjärt med anfallsvinkeln, dvs ju mer vi skotar desto mer Lift tar vi ur seglet, ända tills vi kommer till punkten markerad med CD Max, efter vilken Lift snabbt rasar ner.

Detta är vad som i aerodynamiken kallas för stall, dvs den situation där ett flygplan ramlar ner från luften, och där en segelbåt stannar upp, eftersom luften inte längre klarar av att följa seglet, och allt undertryck på läsidan försvinner, och Drag blir väldigt stor. Detta är också den situation där dina lä-tellisar fladdrar vilt, vilket alltså indikerar att luftströmmen på läsidan blivit turbulent.

Från grafen kan vi också se Drag, markerad med CD. Värt att notera är att Drag växer icke-linjärt, initialt relativt långsamt, men allt eftersom vi ökar anfallsvinkeln ("skotar hårdare") så börjar Drag växa allt snabbare.

Den tredje kurvan i grafen visar L/D ratio, som vi redan stött på i tidigare inlägg här på bloggen. Titta på L/D kurvan, så ser man att punkten markerad L/D Max, dvs där förhållandet mellan lift och drag är maximalt, dyker upp tidigt, dvs vid en relativt liten anfallsvinkel.

Med andra ord, maximalt L/D får vi långt före det att vi har maximalt lift i våra segel. Detta betyder att på uppvindssegling, där vi oftast vill minimera drag och maximera lift, så ska vi i allmänhet köra med relativt liten anfallsvinkel, alltså relativt lätt skotat, medan vi på undanvinden, där drag faktiskt ger ett positivt bidrag till framfarten, kan kosta på oss hårdare skotdrag (och bukigare segel).

Hur ska man då veta var max L/D är när man seglar ? Det går inte att ge ett precist svar på det, men återigen kan tellisarna fungera som goda indikatorer: när lovarts tellisar börjar lyfta, så är man om inte på, så åtm i närheten av L/D max för gällande förhållanden.

Så låt oss anta att vi seglar uppvind, initialt med seglen oskotade, fladdrande i vinden, liksom våra tellisar. I detta läge befinner vi oss längst ner till vänster i grafen ovan, med noll anfallsvinkel. Notera att i detta läge är vår Lift noll, men att Drag har ett positivt värde, dvs vi skapar ingen Lift, men vi är utsatta för Drag, vilket får båten att driva ner mot lä.

Om vi nu sakta börjar skota in, så ökar vi vår anfallsvinkel, vilket innebär att vi rör oss längre och längre högerut på grafen. Vi kan se från grafen att lift ökar initialt snabbare än drag, och att vår L/D ökar snabbt, när seglet fyller och får form, och lovartstellisarnas oro minskar, och de börjar gradvis falla ner mot mer horisontellt läge, streamandes längs seglet . Lätellisarna har också stabiliserat sig och streamar längs seglet så fort som vi får ett laminärt flöde på läsidan.

Strax innan vi når anfallsvinkeln för L/D max, ser vi från grafen att drag börjar öka i rask takt, och kort därefter når vi L/D max. I närheten av detta läge har våra våra lovartstellisar "ramlat ner" så att de lyfter nånstans runt 40grader eller under.

Skotar vi nu ännu mer, så kommer tellisarna i lovart att så småningom ligga horisontellt längs seglet, och nu börjar vi klättra ännu länge högerut på grafen. Tellisarna streamar nu horisontellt både i lovart och i lä. Fortsätter vi att skota in mer, Så når år vi så småningom läget för CL Max, dvs där vi tar ut max lift från seglen, och skotar vi ytterligare så når vi så småninngom den punkt där seglet stallar, vilket indikeras av att dina lätellisar samt ev. akterlikstellisar fladdrar vilt.

Det som är viktigt att notera från grafen är att när vi väl kommer till stall, så har Drag redan hunnit växa sig enormt mycket, och att vår L/D ratio är usel, redan innan seglen stallar.

lördag 29 oktober 2011

aerodynamik: mer om optimalt TWA

Från föregående inlägget har vi kunnat se att för en "farkost" som rör sig i ett motståndlöst medium - isjakt är kanske den farkosttyp som kommer närmast motståndslöshet, eftersom is ger ett minimalt motstånd, i form av låg friktion - så begränsas dess fart enbart av dess L/D ratio, som i sin tur ger farkosten dess minimala AWA, dvs den vindvinkel var den slutar att accelerera. Med andra ord, en sådan farkost som vi här talar om, accelererar, oavsett vindstyrka, till dess att den når sin maximala L/D ratio, vilket inträffar när farkosten når sitt AWA(min).

Från föregående inläggs graf ser vi att farkostens toppfart vid de olika TWA's är angiven relativt TWS, dvs att farkosten får olika toppfart (dvs den fart som man uppnått när accelerationen slutar då AWA minskat ner till sitt min-värde, "terminal velocity") beroende på hur mycket det blåser.

Intuitivt och erfarenhetsmässigt är ju detta faktum självklart, dvs att en verklig båt som opererar i ett verkligt medium med motstånd (dvs vatten) i allmänhet går fortare när det blåser mer, men den matematiska modell för ett motståndslöst medium som vi använt oss av i de senaste inläggen säger ju att farkosten fortsätter att accelerera, oavsett vindstyrka, tills dess att den når sitt min-AWA, som bestäms av L/D ratio, och L/D ratio är ju en konstant, så då borde väl toppfarten alltid, oavsett vindstyrka, bli den samma...?

Nä, för även om min-AWA och L/D är konstanter, så påverkar inte bara TWA, utan också TWS farkostens fart: enklast kan man förstå detta genom att titta på bilden ovan:

Bilden visar situationen för en farkost som rör sig uppåt på bilden med en båtfart V, med ett TWA på 90 grader, och AWA-min på 45. Den visar 4 olika TWS, dvs 4 vindstyrkor, och den visar också hur AWA och V ser ut för varje enskild vindstyrka. Noterbart här är att alla skenbara vindar har AWA 45 grader - dvs båten har uppnått sin terminal velocity i varje beskriven situation - , men beroende på TWS storlek, så blir båtfarten olika.

Det som framgår av bilden är att även om AWA-min (och L/D) är konstanter, så blir farkostens "terminal velocity" större ju mer det blåser, den växer linjärt med vindstyrkan. Detta beror ju på att ju mindre TWS är, desto snabbare (vid lägre båtfart) kommer farkostens AWA att uppnå AWA-min, där båten slutar att accelerera, eftersom fartvindsvektorn vid låg vindstyrka är relativt sett stor i relation till sanna vinden, vilket ger en liten AWA. När sanna vinden ökar, så ökar också båtens AWA, och därmed kan båten igen accelerera tills det att den når sitt AWA-min igen, nu vid en högre terminal velocity.

PS: ett bra sätt att få en förståelse för begreppet "terminal velocity" är att titta på den här filmsnutten, som visar Maddes fallskärmshopp i somras: hon (och de två instruktörerna) hoppar från 4000m, och löser ut skärmen vid 1000m. Det fria fallet mellan 4000m och 1000m tar ca 60 sekunder, dvs man faller 3000m på 60 sekunder, vilket ger en snittfart av 50 m/s, vilket är 180 km/h. Dvs fallskärmshoppets terminal velocity ligger strax över 180 km/h. Om inte farten bromsades av luftmotståndet, så skulle man på 60 sekunders fritt fall uppnå en fart av ca 600 m/s (v = g * t) där g är ungefär 9,8 m/s2, vilket skulle motsvara ungefär 2000 km/h...

fredag 28 oktober 2011

aerodynamik: optimala Upwind & downwind TWA's

Om man funderar lite vidare kring detta med aerodynamik och L/D ratio som jag skrev om i förra inlägget, så kan man, givet en hög förenklande antaganden (se nedan), komma fram till några ytterligare för vetgiriga seglare potentiellt intressanta fakta:

Om vi föreställer oss en idealiserad segelbåt som rör sig i ett helt motståndslöst medium (istf normalt vatten), dvs i syfte att förenkla vår fysikaliska modell så att den blir enkelt beräkningsbar, så struntar vi i det faktum att en båts rörelse genom vattnet bromsas av flera olika slag av motstånd (friktion, form, våg, inducerat), så kan man med lite enkel trigonometri komma fram till bl.a det som visas i grafen ovan:

Grafen beskriver en specifik ideal båt, med ett givet L/D ratio (och därmed givet AWA) och dess fart relativt rådande vindstyrka (TWS), givet rådande sanna vindvinkel (TWA).

Dvs på Y-axeln visas båtens fart relativt rådande vindstyrka, och på X-axeln visas sanna vindens vinkel, TWA.

Den blå grafen visar hastighetsvektorns belopp, dvs det vi i dagligt tal kallar för "fart", "båtfart", osv, medan den röda grafen visar VMG.

Denna graf är beroende av en enda parameter, vilket är just L/D ratio, vilket också direkt avgör minimal AWA för denna specifika båt. Detta kan ju förefalla märkligt, att det bara är L/D ratio som avgör hur fort relativt vindstyrkan båten kan gå på de olika bogarna, att t.ex vindstyrkan självt inte har nåt med saken att göra....

Detta fenomen är en direkt konsekvens av de förenklande antaganden som jag gjort, framförallt det som säger att båten rör sig i ett medium som inte genererar motstånd.

Konsekvensen av att båten rör sig i ett motståndslöst medium är att den kommer att accelerera, oavsett vindstyrka, ända tills dess L/D ratio är maximal, vid vilket den också når sitt minimala AWA-värde, dvs när båten går så fort att AWA i det närmaste kommer rakt framifrån, så kan båten inte längre accelerera, utan når då sin maxfart.

Kurvorna i grafen visar när detta sker för en båt med L/D 3.73, vilket ger ett AWAmin på 15 grader.

Det man bl.a kan utläsa ur grafen för denna båt är att dess maximala fart är nästan 4 gånger vindhastigheten, att den når denna maximala hastighet vid TWA 110 grader, att dess optimala TWA Upwind är 50 grader, och dess optimala TWA downwind är 140 grader.

Man kan också avläsa att max fart uppnås när TWA-AWA är 90 grader, samt att bästa TWA upwind är exakt 90 grader mindre än bästa TWA downwind.

Har allt detta nån som helst betydelse för mig (eller dig) som seglare ? Ja och nej: till att börja med så bygger denna sortens matematiska/fysikaliska modeller på förenklingar av verkligheten, som i detta fall där jag eliminerat all den komplexitet som kommer sig av vattenmotståndet. Dessa förenklingar gör modellen enklare, men drar den också längre från verkligheten.

Däremot kan man som aktiv och intresserad seglare ändå lära sig något praktiskt nyttigt av denna sortens resonemang: ta t.ex en titt på dem som seglar väldigt snabba (planande) båtar, t.ex 29er's, 49'ers eller katamaraner, dvs båtar vars vattenmotstånd är väldigt litet jämfört med kölbåtar: nästa gång ni ser en sån snabb båt, kolla vilken väg de tar ner till länsmärket.... det är aldrig rakt ner på märket, utan man slörar och gippar sig ner till märket.

Anledningen är exakt det som är beskrivet ovan: de uppnår sin bästa VMG downwind genom att köra nånstans kring 150 grader, inte genom att platta.

PS: denna sortens grafer är inte helt ovanliga i verkligheten, dvs för riktiga, icke idealiserade båtar: då brukar graferna kallas för polärer, och ritas på ett polärdiagram istället för ett Cartesiskt diagram som ovan, och används för exakt samma syfte, att hitta optimal TWA för att köra en önskad kurs så snabbt som möjligt.

torsdag 27 oktober 2011

Aerodynamikens matematik


Det kan ju vara intressant att dels veta varifrån den kraft som driver en segelbåt framåt kommer (vilket man t.ex kan få reda på genom att läsa Fredrik Ferms bok om aerodynamik, beskriven här).

För den vetgirige kan det ju också vara av åtm. teoretiskt intresse att veta hur stor den framåtriktade, dvs drivande kraften som genereras av seglen blir, i förhållande till det L/D ratio (lift-to-drag ratio) som gäller vid ett specifikt tillfälle.

Drag är den kraftkomposant som verkar i samma riktning som den skenbara vinden, och Lift är den kraftkomposant som är ortogonal (dvs verkar vinkelrätt ) mot Drag, dvs Lift är det som håller killen på bilden ovan uppe i luften, dvs motverkar tyngdkraften, och drag är det som bromsar hans framfart.

(Eftersom Lift är ortogonal mot Drag, och Drag verkar i den skenbara vindens (AWA) riktning, så betyder detta att de bilder av kraftvektorer på segel man ofta ser ritade i seglingslitteratur är felaktiga, eftersom man där ofta ritar Lift som ortogonal mot själva seglet, inte mot den skenbara vinden, och seglet står ju i en viss vinkel, anfallsvinkeln, mot AWA)

L/D ratio kan sägas vara en egenskap hos vingprofilen (seglen) för att beskriva hur effektivt segelplanet är. L/D påverkas av ett antal olika faktorer, såsom vindstyrka, anfallsvinkel, planform, area, mm. L/D kallas ibland också för "aerodynamic efficiency factor".

Att få fram ett faktiskt värde på L/D på en verklig båt under segling är inte enkelt, om ens praktiskt görbart, men mha vindtunnelexperiment kan man få en bra uppfattning om en profils L/D ratio vid givna ingångsvärden (vindstyrka, vindvinkel, anfallsvinkel mm) genom att mäta krafterna som uppstår, och genom att upprepa experimenten med olika ingångsvärden så kan man få en hygglig uppfattning om ett givet segelplans effektivitet vid olika bogar och trim.

Men för att nu återgå till ursprungsfrågan, hur stor blir den framåtriktade kraften vid en given vindvinkel och givet L/D, så visar det sig att den framåtriktade kraftkomposanten beror direkt enbart på den skenbara vindvinkeln (AWA) och endast indirekt på andra faktorer som trim, som i sin tur påverkar L/D. Uttryckt på ett annat sätt: trimmet påverkar L/D, och L/D tillsammans med AWA påverkar den kraft som driver båten framåt.

I den handskrivna kludden ovan, gjord på en fikarast, finns beviset av detta faktum, i form av den inrutade formeln längst ned. (Jag beklagar att min riktekniska kompetens är ytterst begränsad, och att mina kråkfötter kan vara svåra att läsa, men för den matematiskt/fysikaliskt intresserade borde kludden gå att tyda ändå - den fyrkantiga boxen i bilden ska föreställa en båt med ett storsegel, och strecken visar de olika vektorerna och vinklarna).

Har jag som seglare nån större nytta av att veta detta...? Ytterst tveksamt, men för den vetgirige kan det ju kanske vara av intresse....


torsdag 20 oktober 2011

Träning, träning & hårt arbete är det som ger resultat


Tänkvärd artikel i SvD om Anders Ericssons forskning angående betydelsen av hård, omfattande och strukturerad instruktörsledd träning för att upppnå toppresultat.

"Det krävs minst 10000 timmar av hård målmedveten träning för att bli bra på nåt"

Undrar hur många inom seglarvärlden, oavsett nivå, som tränar så mycket och så strukturerat som t.ex en violinist....?

Anders sex punkter "Träna som en världsmästare":

* FÖRBEREDELSE: Sätt upp exakta mål och gör en detaljerad plan hur dessa ska uppnås

* KONCENTRATION: Oavsett om det handlar om schack eller höjdhopp är ”avsiktlig träning” ett ­mentalt krävande arbete. Det är viktigt att vara helt fokuserad och koncentrerad på uppgiften när man tränar

* TÄNJA GRÄNSER: Avsiktlig träning handlar om att hela tiden försöka höja sig över sin nuvarande ­prestationsnivå. För att bli riktigt duktig är det viktigt att identifiera sina svag­heter och försöka förbättra just dem.

* 10000-TIMMARS-REGELN:Att utveckla en talang tar lång tid. Åt­skilliga studier har visat att det krävs runt 10 000 timmar av intensiv träning för att nå världsklass inom ett område.

* ÅTERKOPPLING:Det är viktig att kontinuerligt analysera sina framsteg och motgångar, gärna tillsammans med en lärare. Har man inte nått så långt som man hoppats, måste träningen kanske modifieras.

* SJÄLVINSIKT: Ska man bli riktigt skicklig inom ett område måste man kunna se sig själv lite utifrån och göra en realistisk bedömning av den egna utvecklingen och förmågan. Utifrån dessa iakttagelser blir det lättare att lägga upp träningen på rätt sätt.

tisdag 18 oktober 2011

Tekniska hjälpmedel för jury och SL ?

På Mästarnas mästare användes TracTrac, ett GPS-baserat system för att visualisera racen i mer eller mindre "realtid" på nätet.

Jag tycker systemet fungerade utomordentligt väl för detta ändamål, som ett "Infotainment system", dvs att ge "publiken"- såväl den på kajen som den som satt hemma på kammaren - en möjlighet att följa seglingarna och se hur racen utvecklade sig, i stort sett i "realtid". Det var helt enkelt kul att följa racen mha TracTrac!

Jag ser en stor potential i denna sortens visualisering när det gäller att göra segling mer tillgängligt för publik, vare sig det handlar om de närmast sörjande (föräldrar osv) på kajkanten, eller i större sammanhang.

Ett utomordentligt system för detta ändamål, helt enkelt!

Däremot ska man nog inte hoppas på att denna typ av GPS-baserade system skulle gå att använda - vare sig idag eller i en kommande framtid - även som ett funktionärshjälpmedel till att avgöra situationer på banan, t.ex tjuvstarter, överlapp, målgångar mm, därtill är GPS ett alldeles för grovkornigt och icke-deterministiskt system, det är helt enkelt inte specificierat eller designat för den grad av "accuracy" och "precision" som skulle krävas för att man skulle kunna använda dess information i en t.ex jury-förhandling.

Skälet till detta är enkelt, GPS-systemet är helt enkelt inte spec:at eller designat för denna typ av användning, dvs det är inte konstruerat för att ge en nogrannhet och tillförlitlighet som skulle krävas för att t.ex kunna bedöma huruvida en båt är över linjen före startsignalen.

Låt oss ta starten som ett exempel: nuvarande etablerade "best practice" att avgöra huruvida en båt tjuvstartat eller inte bygger på en mycket gammal teknologi som förfinats över år-tusenden, "Eyeball Mark I", dvs det mänskliga ögat. En hyfsat skärpt linjeobservatör med synskärpan och koncentrationen i behåll kan, även på en lång startlinje, se huruvida en båt är över linjen med en noggrannhet ("accuracy") på max någon decimeter, helt enkelt genom att syfta över/genom startflaggorna.

Svårigheten med detta Eyeball Mark I-system är inte noggrannheten, utan istället att det kan vara svårt att se *alla* båtar som är över linjen, eftersom vissa kan vara skymda bakom andra båtar.

Det kan då verka lockande att lösa just detta "skymningsproblem" med tillgänglig teknologi, t.ex ett GPS-baserat system. Tyvärr kommer det inte att funka, åtm inte med GPS-baserade system, och skälet är (som redan påpekats ovan) att GPS är vare sig tillräckligt noggrant eller tillräckligt tillförlitligt för denna typ av tillämpning.

Tittar man i spec:arna för GPS, så ser man att det t.ex står: "<= 9m 95% Horizontal Error", dvs att systemet ska klara av att ge en horisontell positionsangivelse som ligger inom +- 9 meter från korrekt position, dvs en felmarginal på 9m, 95% av alla mätningar. Detta betyder att systemet är spec:at för en "accuracy" på 9m, med en "precision" på 95%.

Det här är ju en fantastisk noggrannhet jämfört med vad vi hade att tillgå för navigationsändamål innan GPS (Död räkning/optisk eller radiopejling/Decca/Loran mm), och vi ska vara mycket nöjda och glada över att ha tillgång till denna fantastiska noggrannhet och tillförlitlighet, men som sagt, det räcker inte för att avgöra en tjuvstart.

9m är åtm en hel storleksordning större felmarginal än vad det mänskliga ögat klarar av, och dessutom innebär 95% ovan att i 5 fall av hundra (statistiskt sett) så kan felet vara större än så, kanske t.o.m mycket större: när man läser spec:arna så får man lätt intrycket av att felen skulle vara normalfördelade (95% är två standardavvikelser i ett normalfördelat material), men det skulle inte alls förvåna mig om ett system som GPS istället lyder under en Power Law-distribution, vilket i såfall skulle ge en mycket större sannolikhet för mycket större fel än vad normalfördelningen ger, en s.k. "Long Tail" eller Pareto-fördelning.

"Jo men det finns ju differential GPS som ger noggrannhet på några tiotals-centimeter!" kanske någon invänder....?

Visst finns det tekniker för att öka noggrannheten hos "autonomous" GPS, varav DGPS är en sådan teknik, och t.ex inom lantmäteriet så använder man sig av diverse tekniker som gör att noggrannheten kan hamna på några centimeter. Men dessa system bygger antingen på fasta referens/korrektionsenheter med extremt känslig kalibrering, eller på avancerad "post-processing", bägge tekniker som knappast låter sig användas på gungande/stampande/lutande/blöta båtar och startfartyg, som dessutom har en benägenhet att inte ligga 100% fixerade på ett och samma ställe, och där man inte har tid att göra en avancerad post-processing för att fastslå positionen....

Så för överskådlig framtid kommer vi nog att få fortsätta att använda oss av Eyeball Mk I för att kolla startlinjer, överlapp mm, vi kommer iaf. inte att använda dagens eller ens morgondagens GPS-teknik för detta. Däremot vore det ju åtm. teoretiskt fullt möjligt att använda sig av helt andra typer av tekniska hjälpmedel, t.ex laserbaserade för att kolla linjen, men det lär dra med sig både praktiska som ekonomiska problem...





lördag 15 oktober 2011

Mästarnas Mästare - läget för Marcus, Patric & Zebbe efter dag 1

Kort rapport från MM:

Pratade just med Zebbe:

Efter dagens tre race i grundomgången har killarna 6,2,2 i resultat. Bra!

Första racet förstördes dock av ett burkband som brast mitt under racet, där både Marcus (rorsman) och Patric fick sig ett ofrivilligt bad, men lyckades så småningom klättra upp i båten igen så att Zebbe fick "lite sällskap"...! :-)




fredag 14 oktober 2011

Off-topic: vem vågar vara ungdomsledare framgent...?

DN skriver idag om en fritidsledare som döms skyldig till vållande till annans död när ett handbollsmål olyckligt föll över ett barn.

Alldeles oavsett att det är oerhört tragiskt när nån dör eller skadas, skärskilt barn eller ungdomar, så väcker denna dom frågan om huruvida man framgent vågar åta sig ansvaret att vara ledare/tränare för en barn- eller ungdomsverksamhet, allra helst en verksamhet som segling, som har ett antal inneboende risker förknippat med sig.... (ridning ska vi nog inte ens tala om...)

Det är ett tråkigt men ofrånkomligt faktum att olyckor sker, och att då närmast default-mässigt anse att ledaren/tränaren är personligt ansvarig för *allt* som kan inträffa på en träning/tävling är i mitt tycke orimligt.

Inte minst är jag efter denna dom mycket tveksam till om jag skulle tillåta något av mina barn att vara ledare på en seglarskola: vad händer om ett av seglarskolebarnen råkar skadas pga någon olycka, t.ex att få en spribom i ögat vid riggning sista dagen, är det då ledarens "fel" och ansvar...? Eller att nåt barn får en allergi-chock när denne hittat några smultron att mumsa på i ett obevakat ögonblick....?

Med denna typ av domar blir konsekvensen att man måste ha minst en ledare per barn, och att ledaren får inte avvika från barnets sida en enda sekund under dagen, och att man helst av allt ska vaddera in barnen i hermetiskt tillslutna hockeymålvaktsskydd...

Att ledare/tränare har ett ansvar för att verksamheten bedrivs på ett så säkert och kompetent sätt som möjligt är självklart, men det är i mitt tycke orimligt att absolut allt som kan tänkas inträffa ska vara ledarens/tränarens personliga ansvar. Ännu har ingen myndighet, inte ens Trafikverket, lyckats eliminera alla olyckor, och det är naivt att tro att olyckor kan avskaffas genom att straffbelägga dem som frivilligt åtagit sig att vara ledare/tränare.