Mästarnas Mästare - läget för Marcus, Patric & Zebbe efter dag 1

Kort rapport från MM:

Pratade just med Zebbe:

Efter dagens tre race i grundomgången har killarna 6,2,2 i resultat. Bra!

Första racet förstördes dock av ett burkband som brast mitt under racet, där både Marcus (rorsman) och Patric fick sig ett ofrivilligt bad, men lyckades så småningom klättra upp i båten igen så att Zebbe fick "lite sällskap"...! :-)

Off-topic: vem vågar vara ungdomsledare framgent...?

DN skriver idag om en fritidsledare som döms skyldig till vållande till annans död när ett handbollsmål olyckligt föll över ett barn.

Alldeles oavsett att det är oerhört tragiskt när nån dör eller skadas, skärskilt barn eller ungdomar, så väcker denna dom frågan om huruvida man framgent vågar åta sig ansvaret att vara ledare/tränare för en barn- eller ungdomsverksamhet, allra helst en verksamhet som segling, som har ett antal inneboende risker förknippat med sig.... (ridning ska vi nog inte ens tala om...)

Det är ett tråkigt men ofrånkomligt faktum att olyckor sker, och att då närmast default-mässigt anse att ledaren/tränaren är personligt ansvarig för *allt* som kan inträffa på en träning/tävling är i mitt tycke orimligt.

Inte minst är jag efter denna dom mycket tveksam till om jag skulle tillåta något av mina barn att vara ledare på en seglarskola: vad händer om ett av seglarskolebarnen råkar skadas pga någon olycka, t.ex att få en spribom i ögat vid riggning sista dagen, är det då ledarens "fel" och ansvar...? Eller att nåt barn får en allergi-chock när denne hittat några smultron att mumsa på i ett obevakat ögonblick....?

Med denna typ av domar blir konsekvensen att man måste ha minst en ledare per barn, och att ledaren får inte avvika från barnets sida en enda sekund under dagen, och att man helst av allt ska vaddera in barnen i hermetiskt tillslutna hockeymålvaktsskydd...

Att ledare/tränare har ett ansvar för att verksamheten bedrivs på ett så säkert och kompetent sätt som möjligt är självklart, men det är i mitt tycke orimligt att absolut allt som kan tänkas inträffa ska vara ledarens/tränarens personliga ansvar. Ännu har ingen myndighet, inte ens Trafikverket, lyckats eliminera alla olyckor, och det är naivt att tro att olyckor kan avskaffas genom att straffbelägga dem som frivilligt åtagit sig att vara ledare/tränare.

Burkningens matematik eller att "fläska på railen"

Det kan vara intressant att fundera lite kring detta med att "burka" en större kölbåt, dvs det som i dagligt tal brukar kallas för att "fläska på railen", alltså att ha besättningen sittandes på railen som ett gäng sparvar på en taknock.

Erfarenhetsmässigt vet vi ju att besättningarna på framgångsrika båtar sitter och fläskar på railen så fort det blåser lite, men spelar det egentligen nån roll på en tung båt, dvs ger det nån (positiv) effekt överhuvudtaget på båtens prestanda att man fläskar, och i såfall spelar det nån roll vem som sitter var, dvs spelar ordningen på "sparvarna" någon roll...?

Efter lite funderande och "matematiskt/fysikaliskt modellerande" (dock med många förenklande antaganden) så visar det sig att det spelar roll, faktiskt en större roll än jag intuitivt hade trott, att sätta rätt gubbe (eller gumma) på rätt plats på railen, dvs såväl plats på railen som vem av besättningen som sitter var spelar väsentlig roll.

Låt oss ta ett exempel för att göra det mer tydligt:

Antag att din båt har en typisk "elliptisk" däcksform, dvs från den smala fören breder sig däckets bredd ut relativt snabbt när man förflyttar sig akterut, och når sin största bredd nånstans midskepps. Från midskepps och akterut smalnar båten av igen i relativt snabb takt.

För att kunna "fläska ner" båten så mycket som möjligt, så vill du ju ha så mycket vikt som möjligt, så långt ut i lovart som möjligt.

Eftersom det är troligt att din besättning består av individer med varierande vikt. så är det således väsenligt att du tilldelar platsen där båten är bredast till den mest välgödde gasten ombord, dvs han eller hon som väger mest skall sitta där båten är bredast, dvs där den rätande momentarmen är längst. Näst tyngsta gast ska sitta på nästa plats, dvs den plats på railen som har näst längst hävarm osv.

Låt oss för enkelhetens skull säga att du har två gastar som är tillgängliga för att fläska, den ena väger 50 kg, och den andra väger 100 kg. Låt oss också i enkelhetens namn säga att båten har bara två "burkningsplatser" på railen, den ena burkningsplatsen har en momentarm på 2 m, medan den näst bästa platsen bredvid har en momentarm på 1m (knappast sannolikt att båten smalnar av så snabbt, men exemplet blir tydligare så).

Om du då sätter din lättviktgast på den "bästa" burkningsplatsen, och din tungviktsgast på den näst bästa platsen, så kommer ditt totala rätande fläskningsmoment att bli 2 x 500 Nm+ 1 x 1000 Nm, totalt 2000 Nm.

Om du istället sätter tungviktaren på bästa platsen, och myggvingsviktaren på näst bästa platsen, så kommer fläskningsmomentet att bli 2 x 1000 Nm + 1 x 500 Nm, totalt 2500 Nm, dvs en förbättring med 25% !

Spelar dessa 25% mer i rätande moment nån roll....? Jo, det gör de, och med ytterligare förenklande antaganden så kan man komma fram till att om man t.ex i den första gastkonfigurationen med lättviktaren på bästa platsen har 30 graders lutning, så kan de ytterligare 25% i rätande moment som man får med "rätt" gastkonfiguration på railen få ner lutningen till 24 grader, vilket lär ge betydligt bättre prestanda.

(några ord om några av de förenklande antaganden som jag använt mig av i ovanstående resonemang:)

- jag antar att den krängande kraften som genereras av vinden på seglen är konstant oavsett lutningsvinkel, vilket knappast är korrekt, men duger som "order-of-magnitude" typ av approximation.

- jag antar att den krängande kraften på båten reduceras 1:1 genom det rätande moment som burkningen åstadkommer

- jag har inte tagit hänsyn till att momentarmens verksamma längd (som är en funktion av cosinus lutningsvinkeln) blir mindre ju mer det lutar, dvs minskar med ökande lutningsvinkel.

Segeltrim som ett matematiskt optimeringsproblem

Segel- och båttrim är kul, och man kan betrakta det från flera olika håll, antingen som ett rent praktiskt och erfarenhetsmässigt problem ("om vi i den här vinden skotar till det märket vet vi att vi går fortast") eller som ett teoretiskt problem ("optimal upwind-performance får vi när vår L/D ratio är maximal...") eller som en kombination av dessa två perspektiv.

Här tänkte jag spåna lite kring just det teoretiska perspektivet (de läsare som inte har några teoretiska böjelser kan med fördel sluta läsa här - det är ytterst tveksamt om nåt jag skriver nedan kan göra någon till en bättre seglare...! :-) :

När det gäller undanvindssegling, framför allt när man har sin TWA i närheten av 180 grader, så är allt väldigt enkelt: ju mer segel eller annat material (t.ex en ladugårdsdörr eller en fläskig gast funkar utmärkt) du kan ställa i vägen för vinden ombord, dvs ju större yta du kan projicera mot vinden, desto fortare går det, under förutsättning att grejorna håller, och att du kan hålla båten på rätt köl.

Saker blir betydligt mer komplexa - och intressanta - när man seglar högre TWA:er, det är då som segeltrimmet och båttrimmet blir vad matematiker kallar för ett optimeringsproblem, dvs det gäller att hitta ett läge för alla "parametrar" (här: trim-settings) som åstadkommer ett optimalt önskat resultat, typiskt VMG när det gäller upwind-segling, eller båtfart när man seglar lägre än dikt bidevind.

Matematikerna kallar denna sortens problem för optimeringsproblem av den enkla anledningen att för att hitta en optimal lösning på problemet (t.ex max VMG eller max båtfart) så duger det inte att maxa alla inblandade parametrar, utan man måste istället hitta "en mix" av parametervärden, där många om inte alla ligger en bra bit under sitt maxvärde, som ger ett optimalt resultat.

För att konkretisera: om jag skotar o trimmar seglen för max kraftuttag ("maxar skot- och segelformsparametern") under hård kryss så tar jag visserligen ut så mycket kraft det nånsin går ur mina segel, men det är mycket sannolikt att båtfarten (eller VMG) inte maxar, därför att någon annan parameter, t.ex lutning och avdrift får mycket sämre värden pga det stora kraftuttaget.

Ett annat exempel är om jag maxar min båtfart på kryssen, så går jag visserligen fort, men mitt VMG blir lidande.

Ett tredje exempel är att om jag på slör eller halvvind maxar kraftuttaget genom att skota lite hårdare, så är det sannolikt att min båtfart blir lidande, därför att totalkraftvektorn nu pekar längre ut åt sidan, dvs den framåtriktade kraftkomposanten blir mindre, samtidigt som den krängande kraften blir större, med konsekvensen att du får mer avdrift, och ett större formmotstånd från skrovet.

För mig är det nog bl.a denna sortens komplexitet som gör seglingen så kul - det finns inga "canned answers" som i varje läge kan tala om hur man exakt ska trimma, utan det behövs övning och åter övning, dvs tid på vattnet i båten i fråga. Visserligen har de större båtarna massa balla instrument och datorer ombord, bl.a nåt som heter polärer och prestandaindikatorer, som i princip talar om vad du ska ha för segel uppe och hur du går just nu i förhållande till båtens maxprestanda i samma förhållanden, men min egen erfarenhet av att använda mig av sådana prylar är ytterst begränsad, så jag har inte mycket att tillföra där. Det är nog ungefär samma skillnad som piloterna snackar om, "seat-of-the-pants-flying" jämfört med instrumentflygning....

Säsongsavslutning

Segling är ju en märklig "sport", åtminstone på våra breddgrader... Kommer oktober, och vips ska båtarna tas ur vattnet, och regattorna är i stort sett slut.. trots att det dröjer åtm. tills mitten av december tills isen lägger sig i våra trakter i Stockholmsområdet....

Nåväl, vi har ju åtminstone sprint-cupen 15/10 att se fram emot, disktrikts-KM även det i Oktober, och möjligen Ungdoms-NM i matchracing i november, och om vi har riktig tur med vädret, så kanske vi kan köra ett Lucia-race i snöfall som för ett par år sedan, men utöver det, är nog säsongen slut.

Därmed är också uppdateringsfrekvensen på denna blogg på nedgång - det har varit riktigt kul att ha en så stor grupp av läsare, långt utöver de "närmast sörjande" på VJS, och långt utöver vad jag förväntade mig, men nu är det dags att ägna tid och energi åt andra ting - om lusten och intresset hos bloggaren och läsarkretsen består, så vaknar kanske denna blogg upp ur idet ungefär samtidigt med att isen lossnar i Stockholms skärgård nästa vår.

Tills dess. njut av dessa bilder (och musiken!) från ett av sommarens race i Stockholms vackra skärgård!

Åland Race 2011 - redux

Om man orkar anstränga sig att göra en liten trivial matematisk analys över tider och resultat i ett race som förra helgens Åland Race, så framkommer en hel del intressant information.

Vi slutade på 14:e plats av 27 startande båtar på ditvägen, vilket ju inte är särskilt LYSande :-) resultat.

Vår "självklara" bortförklaring till detta taskiga resultat var ju att vi lyckades med att såväl sköra två stycken spinnakrar - med konsekvensen att vi fick köra större delen av racet, som var undanvind hela tiden, utan några som helst "ballongsegel" - som att vi knockades ner i två brutala broacher, där vår fart genom vattnet gick till noll under flera minuter per broach.

Nu har jag räknat lite på detta, dvs kollat våra och övriga deltagares måltider, samt försökt uppskatta hur mycket tid vi förlorade på tafflig båthantering, dvs broachar och sabbade spinnar:

den analysen visar att *om* vi gett tusan i att broacha, där jag räknar med att vi tappade 3 minuter totalt, och om vi hade blivit lite mindre "shell-shocked" i samband med broacharna, och därmed satt den lilla spinnen lite tidigare efter att den stora sprack, så hade vi tjänat ett 10-tal minuter på de 9 timmar som racet tog, och därmed lätt kunnat ta plats 5 istället för den 14:e placering som vi till slut fick...!

Dvs poängen är att det är jäkligt små marginaler som avgör huruvida man hamnar i mitten av fältet eller topp-5 även under ett så pass långt race som Åland Race - de "små" misstag som vi gjorde och som kostade oss kanske 10 minuter under 9 timmars segling kostade oss också minst 10 placeringar....!

Panache SWE 4470: Sammanfattning Åland Race 2011

Panache, en First 44.7:a, har skrivit en utmärkt sammanfattning av Åland Race

på sin blogg.

--Tommy

Panache SWE 4470: Sammanfattning Åland Race 2011: Årets Ålandsrace var en magnifik upplevelse. Det var oklart om vi skulle ge oss iväg över huvud taget. Det är alltid svårt att få ihop folk ...