PrydeRide

PrydeRide
Fotograf: Torkel Stillefors

tisdag 30 augusti 2011

Introduktion till Matchracing

Jag kommer den närmaste tiden att skriva några inlägg om Matchracing (MR), dels i avsikt att förklara för de ännu oinvigda hur MR går till, vad det går ut på, gå igenom några av teknikerna som en besättning har till förfogande för att antingen skaffa sig ett övertag på den andra båten, alternativt att komma ur ett dito.

Men först kan det vara på sin plats att skriva några ord om varför man överhuvudtaget skall hålla på med MR, eftersom vi och de flesta andra seglare till absolut största delen håller på med fleet race:

1) MR är kul! Jag har svårt att tänka mig nån annan seglingsform som är så intensiv och actionfylld.

2) MR ställer extrema krav på båthantering, manövrar och teamwork. Om man som besättning inte till fullo behärskar båten och manövrarna, och om man inte kan samarbeta på ett bra sätt, så har man ingen chans.

3) MR kräver total fokus och koncentration. Eftersom man hela tiden befinner sig i en tät fight med minimala marginaler, så finns det inget som helst utrymme att slappa och slösegla.

4) MR kräver att man är riktigt duktig på reglerna, det är bl.a mha reglerna som man kan skaffa sig ett övertag på sin motståndare.

5) MR kräver att man klarar av att tänka flera steg framåt, precis som schack eller något annat strategispel.

Dessutom kräver MR att man är duktig på alla de andra faktorer som gör att man kan prestera bra på en kappseglingsbana, dvs man måste också behärska allt det som krävs för att vara framgångsrik i fleetrace, t.ex att avläsa vindar och vågor, kunna trimma för olika behov, t.ex kraft/acceleration eller höjd mm.

Allt detta innebär att även om man aldrig någonsin kommer att tävla i MR, så blir man en mycket duktigare seglare, även i fleetrace-sammanhang, om man är duktig på MR. Vilket i sin tur innebär att MR är en alldeles utmärkt träningsform, även för dem som inte tänker sig tävla i den disciplinen.

Och vill man testa på att tävla i MR, så är Ungdoms-SM i Stenungsund, 23-25 september, ett utmärkt tillfälle att testa sin seglingsskicklighet.

söndag 28 augusti 2011

Segling: en materialsport eller kunskapssport ?


"På frekvent förekommen anledning" ska jag skriva några rader om vad jag anser om betydelsen av att ha bästa möjliga materiel (nya segel mm) när man kappseglar, åtminstone på den nivå där de flesta av oss som ser den här bloggen gör...:

Väldigt ofta förklaras mindre lyckade regattaresultat av seglarna själva med att "vi har för dåliga segel" eller att "vi hade fel rigginställning".

Jag anser att dessa förklaringar håller inte, utan att orsaken till uteblivna "lyckade" resultat allt som oftast står att finna i att man helt enkelt inte seglade tillräckligt bra, fokusmässigt, manövermässigt, instälningsmässigt, kunskapsmässigt, taktiskt och strategiskt, dvs att man gjorde helt enkelt för många missar.

Jag tror absolut på att materialet har en betydelse för resultaten, men att den betydelsen endast spelar någon roll om du redan seglar minst lika bra som de andra i fältet, dvs materialet kan enbart ge dig de sista 5-10% av prestanda, de övriga 90-95% kommer från din egen seglingsskicklighet och förmåga att fokusera.

Låt oss göra ett tankeexperiment: vi sätter bröderna Gunnarsson i en av klubbens C55-or, och ger dem våra äldsta segel att köra med. Sen ber vi bröderna att segla en av de större regattorna, t.ex SM där vi brukar ha ett 50-tal båtar med.

Jag är fullständigt övertygad om att Gunnarssons, trots "taskig utrustning" då skulle placera sig runt topp-10 i allafall, dvs de skulle hamna inom 20% av resultatlistan.

Om vi då istället skulle utrusta bröderna med "top-of-the-line" material, och låta dem fixa till riggen perfekt, så skulle de sannolikt hamna inom topp-5, dvs inom 10% av resultatlistan, istället för 20% med de "taskiga" seglen. Dvs en förbättring på 10%-enheter....

Jag hade denna diskussion med Jesper Stålheim efter SM (2:a på SM) och OS-Laser-seglare, eoch även Jesper anser att det inom seglingen, och speciellt inom ungdomsseglingen, finns en övertro på materialets betydelse.

Jag har sett samma fenomen även inom andra sporter, t.ex alpin skidåkning, där typiska idrottsföräldrar utrustar sin telning med värstingskidor, helst samma märke och modell som World Cup-vinnaren har (vilket inte går att köpa!) och sen förväntar sig att telningen i fråga ska vinna om inte World Cup, så åtminstone Kalle Anka Cup direkt....

( Och jag ser samma fenomen även inom LYS-seglingen, där vissa team verkar beredda att satsa hundratusentals kronor på top-of-the-line segel, instrument, teamutstyrsel och annan utrustning, men inte lägger ner många minuter på att träna)....

torsdag 25 augusti 2011

C55-SM Träslövsläge:summering






Nu efter att några veckor passerat sen SM, är det dags att summera 2011 års SM i Träslövsläge, ur ett tränar-perspektiv.

Först en historisk återblick:

vårt första SM gjorde vi, också i Träslövsläge, 2008. Då var det tre VJS-båtar med, och såväl vindar som vågor var i häftigaste laget, 13+ m/s och 3 meters vågor flera dagar gav oss nåt att bita i...!

Med en snittålder på våra besättningar på runt 13 år, där de flesta seglat mindre än ett eller max två år, kombinerat med riktigt tuffa väderföhållanden, så var det en bragd att våra båtar överhuvudtaget gick ut, och att man lyckades ta sig runt banan!

Resultatmässigt hamnade vi i slutet, men med tanke på förutsättningarna och förhållandena lyckades vi över förväntan.

2009 seglades SM i Torekov, och då hade vi 5 båtar med. Här fick vi uppleva starka strömmar, inte minst medström i starterna, som gjorde livet komplicerat för många båtar. Alla våra båtar hamnade i sista kvartilen i resultatlistan, men med ett bättre totalresultat än året innan, dvs utvecklingen gick åt rätt håll.

2010 gick SM i Västerås, och även denna gång hade vi 5 båtar med. Nu tog VJS som team ytterligare ett rejält kliv uppåt i resultatlistan, totalt hamnade våra båtar strax under mittenstrecket i resultatlistan, på 62%, med bästa båt på 52%, och silver i Junior-mästerskapet.

Så kommer vi till 2011 i Träslövsläge, dit vi kom med 6 båtar och fina meriter i bagaget: Bara någon vecka innan hade team DaMaNi och JoZeBa tagit 1:a och andra plats på Dalarö CTS, dagen efter hade vi Jakob/Marit/Tobbe på en 2:a plats på GP't, och någon vecka innan tog JoZeBa silver på JrCup i Marstrand, efter att ha vunnit grundseriens 8 seglingar med serien 1,1,3,1,1,1,2,2, dvs ett snitt på 1.6 i ett fält med 29 deltagande lag och 6 båtar i varje race. Även Danne, Maria o Björne tog sig till finalen och hamnade på 7:e plats av 8 båtar.

Således fanns det anledning att hoppas på ett bra SM.

Tyvärr bjöd Träslövsläge den här gången på mycket lätta vindar, inte alls de 8-10 m/s som vi hoppats på, eftersom hård vind skulle ge våra båtar en klar fördel tack vare skickligheten i båthantering och manövrar. Nu blev det istället lättvind, stora vrid, ström och dyning.

Resultatmässigt gav SM-2011 en mer splittrad bild än tidigare: ett av våra team tog ett stort kliv framåt, och hamnade på plats 14 av 46 båtar i ett seniormästerskap, efter att ha legat 8:a inför sista dagens två avslutande seglingar. 14e platsen räckte också till ett nytt silver i junior-mästerskapet, där guldet togs åter igen av Mora-gänget, som seglade upp sig rejält den sista dagens två race, grattis till Dalarna!

Tyvärr var jag tvungen att lämna SM i förtid, och kunde (ville) inte coacha JoZeBa enbart per telefon att köra matchracing-taktik mot Mora inför de sista racen. Men då JoZeBa låg i 5 poängs ledning mot Mora inför sista dagens två race, hade matchracing-taktik varit rätt medicin för att säkra Juniormästerskapet.

Nästa två VJS-team gjorde också bättre resultat än året innan genom att sluta på strax över 50% av fältet, speciellt kul är det att "nybörjarna" i team Fredrik gick så bra, och att team Filip äntligen börjar segla så som jag vet att de kan (kan det vara Malins positiva inverkan på killarna...? :-)

DaMaNi hade otur genom att Maria var sjuk hela SM, och därmed kunde inte gänget prestera enligt sin kapacitet, och slutade därför långt under var de hör hemma - i mera normala omständigheter borde DaMaNi varit med i topp-10 diskussionen.

Alex och Gabbie, som knappt tränat nåt i år, hamnade ungefär där jag förväntade mig.

Slutligen, "gröngölingarna" Björne & Filip, förstärkta med Emil, gjorde en riktigt bra insats på sitt första SM, och slutade bättre på detta sitt första SM än nån av de nu rutinerade VJS-besättningarna gjorde på sitt första SM 08.

Som helhet slutade team VJS på ungefär samma position som SM året innan, men med större spridning av resultaten än tidigare, med JoZeBa ensamma högt upp i resultatlistan, och med ytterligare två båtar som tagit rejäla kliv framåt sen året innan.


Proffsbilder från EM Matchracing




En av uppgifterna som Madde och jag hade på EM var att skjutsa medierepresentanter i säkerhetsbåten så att de skulle kunna komma nära för bra bilder.

Thomas Jonsson, Sportredaktör på Ålandstidningen mailade mig dessa bilder tagna av tidningens fotograf Daniel Eriksson.

Det är kul att se hur otroligt bra proffsbilderna blir trots svåra förhållanden (ljus, rörelse, mm)!

Daniel var också väldigt tydlig med var han ville positionera säkerhetsbåten för att få bra fotovinklar och komposition, t.ex är det ingen slump att både Pommern och det oranga kryssmärket syns på en av bilderna, eller att Silja Europa bildar fond på en annan...

Sådana positioneringsönskemål kräver att båtföraren har gedigen kunskap om bankappsegling, taktik och regler, så att man kan vara nära utan att störa, dvs det var inte nån nackdel att jag kört mycket direktdömning... :-)


onsdag 24 augusti 2011

Transportsegling J92:a




Igår fick jag ett samtal från ÅSS, där man undrade om jag kunde hjälpa till att segla hem en av EM-J92:orna som blivit kvar i Furusund. Båten hör hemma på Lidingö, så det var en segling på ca 35 NM som det handlade om.

Ett par tre VJS:are, kapabla att ansvara för en sån här segling, kom upp direkt i huvudet som kandidater, och eftersom jag visste att Zebbe - en av kandidaterna - inte börjat skolan än, så ringde jag direkt till honom, och inom en timme hade Zebbe fått med sig Pontus för seglingen.

Jag hämtade Zebbe och Pontus kl. 7 i morse på Värmdö, och skjutsade dem till Furusund, där vi anlände strax efter 9, och efter en stunds letande hittade vi båten. Eftersom ingen av oss seglat en J92:a tidigare, så var jag lite orolig över om vi skulle få problem att "rigga" båten, men allt visade sig vara väldigt självklart, rätt likt en C55:a faktiskt, så killarna var klara att segla iväg - i den närmast obefintliga vinden - redan 9:30.

Jag höll kontakten med killarna via mobilen, och det var skönt att få höra att allt var under kontroll, navigationen löpte på utan problem, och spinnakern (som Linus tejpat fina mönster på ! :-) flög fint!

Vid halv-fyra-tiden passerade killarna Oxdjupet, och Minna sprang ut och fotade, och messade mig en direktrapport om att seglingen såg "skitbra" ut - killarna hanterade de skruvade vindarna i Oxdjupet perfekt (ni som inte brukar segla där, ska veta att de flesta seglare tvingas så småningom köra för motor genom Oxdjupet, eftersom vindarna vrider extremt oberäknerligt där, speciellt när man har bidevind...! )

Jag åkte ut till Elviks Udde vid 16:30, och vid 17-tiden skymtade jag ett segel i NO som skulle kunna vara killarna... Japp, det var de som "trängdes" med såväl den vanliga finlandstrafiken, som med 3-4 kryssningsfartyg, Vaxholmsbåtar och dessutom Wallenius-bolagens Traviata, som gästade Stockholm, troligen för nåt slags jubileum, eftersom det bl.a fanns en åskådarskuta med massa finklädda människor ombord som inväntade den.

Dessutom blev det ett väldigt tutande i tyfonerna, som bl.a fick Zebbe och Pontus att göra en 360 helt i onödan, då de (liksom jag) trodde att Silja Symphony tutade två korta i avsikt att gira babord....!

Vid 18:00-tiden var killarna i hamn, och 30 min senare var vi färdiga att åka hemåt.

Jag skulle gärna ha varit med och seglat båten själv, men pga ett redan inbokat kundmöte var det inte möjligt. Men jag är glad över att killarna fick chansen att göra den här seglingen, och som coach är jag dessutom riktigt stolt över hur snyggt de seglade, och hur proffsigt killarna navigerade och inte minst "snyggade till" båten efter förtöjningen!

Desstutom var det riktigt kul att höra att Björn Hansen var mycket nöjd med killarnas insats, och att Björn erbjöd Zebbe att komma och segla J92:orna när han vill! :-)

söndag 21 augusti 2011

Matchracing: slagduell



En bra illustration till vad matchracing går ut på. Här är det Team mekonomen, dvs Björn Hansens team som kör mot Italien. Titta speciellt på slagduellen som startar vid ca 4 min in i filmen.

Illustrerar tydligt hur viktigt det är att man har perfekta manövrar när man kör matchracing.

Tyvärr syns det inte på filmen hur oerhört små marginaler dessa proffsseglare kör med - det är ofta inte mer än en handbredd mellan båtarna när de korsar varandra...! Jag som satt i säkerhetsbåten fick ofta hjärtat i halsgropen för att under slagduellen såg det ut som att de kommer att smälla....!

lördag 20 augusti 2011

Då var EM Matchracing slut, med Björn Hansen's team som vinnare.

Jag har haft flera tillfällen att prata med teamet under regattan, och har fått löfte av Björn att han kommer och kör en matchracing-clinic med VJS nån gång i vinter eller i vår - bättre coachning än en EM-vinnare kan man ju knappast tänka sig...! :-)

Det som blivit mest uppenbart för mig när jag tittat på dessa EM-seglingar på nära håll är hur oerhört viktigt det är att vara riktigt riktigt bra på manövrar när man kör matchracing - minsta lilla misstag i täta slagdueller kan resultera i rejäla kollisioner, men tack vare att dessa besättningar är så skickliga, så blev det inte några större skador under EM. Jag har fått en massa nya ideer till övningar vi ska köra under höstträningarna för att vässa manövrerandet ytterligare.

En annan absolut nödvändig förutsättning för att köra matchracing är att man är riktigt duktig på reglerna - en stor del av "gamet" går ut på att tvinga motståndaren till regelbrott, och det kan man bara göra om man är "expert" på reglerna.

Sedan har jag också pratat med ÅSS om att etablera någon form av samarbete framgent, det skulle t.ex kunna vara att vi åker dit på läger och tränar med ÅSS, eller att deras ungdomar kommer över till oss. Det är ju både enkelt och billigt att ta sig till Mariehamn eller vice versa, och att få segla mot andra seglare med erfarenhet av andra båtar och vatten kommer att göra er till ännu bättre seglare. Att det dessutom är en riktigt bra anläggning som ÅSS har, med all service, t.ex dusch och bastu, gör ju inte saken sämre.

Det finns bilder från EM på ÅSS hemsida, och det ligger också en film från dagens finalseglingar, som tyvärr fick väldigt lite vind.


torsdag 18 augusti 2011

Rapport från EM i Matchracing


Senaste två dagarna har Madde och jag ägnat oss åt att vara funktionärer på Europamästerskapen i Matchracing i Mariehamn.

Det är en väldigt intressant, nyttig och rolig erfarenhet för oss båda att som omväxling medverka i en annan klubbs arrangemang, dessutom på väldigt hög nivå - vi lär oss mycket av den mycket kompetenta race-organisationen hos ÅSS. Att alla ÅSS:are dessutom är väldigt trevliga att ha göra med gör inte saken sämre...

Vi trivs utmärkt i den trevliga miljön på ÅSS och den mycket goda stämning som råder på regattan, såväl mellan seglarna som mellan funktionärerna, där det förutom ålanningarna själva också medverkar folk från många olika länder, bla så är några av domarna från Argentina, Storbritannien, Estland och Finland.

Maddes och min uppgift är att vara kombinerad säkerhets- och pressbåt, dvs vår primära uppgift är att avhysa alternativt lotsa in större och mindre privatbåtar på väg till eller från Mariehamn, så att de ej stör racen, men vi tar också ut media (tidningar, TV) så att de ska få möjlighet till bra bilder.

Vårt arbetsredskap är en snabbgående sjöräddningsbåt som Ålandska Sjöräddningen ställt till ÅSS förfogande för denna regatta. Båten är utrustad med såväl plotter, radar och VHF, och samtliga dessa hjälpmedel har kommit till nytta under dessa två dagar, där vi bl.a lotsat in en stor tvåmastad skuta och en 50 fots tysk segelracer med 4 meters djupgående genom grunda vatten. Idag lotsade vi också in en rysk lyxjakt, en Sunseeker Predator, som inte saktade ner förran jag flash:at med blåljuset och ropat upp henne på VHF kanal 16...

En annan rolig incident var att höra kommunikationen mellan startfartyget och Silja Europa där Silja Europa ropar upp startfartyget och lite försynt undrar om "det är ok att hon kör igenom banan för att lägga till..." :-)

tisdag 16 augusti 2011

European Matchracing Championschips - deltagare

Vi håller tummarna för team Björn Hansen!

European Championships Matchracing, Åland


Idag invigs Europeiska Mästerskapen i Matchracing i Mariehamn. Seglingarna går precis utanför Pommern - som blir åskådarterass - i hamnen, så det blir ett ypperligt tillfälle att titta på (och lära sig!) matchracing på högsta nivå, speciellt eftersom banan ligger jättenära land!

Har ni inte nåt för er, så ta er över till Mariehamn, för det här är ett tillfälle till lärdom som det är synd att missa, speciellt för er som tänkt er köra Ungdoms-SM och Ungdoms-NM i matchracing senare i höst! Båtarna till Åland går flera gånger om dan från både Kapellskär och Grisslehamn, och biljetten lär inte kosta mycket mer än 50 SEK...

Madde och jag träffade Team Björn Hansen igår, och jag måste säga att jag har sällan träffat trevligare och mer sympatiska killar! Vi stod på bryggan och tittade på träningen en stund, och när killarna kommer in så inte bara hälsar de (skakar hand!) med oss, utan stannar och snackar med oss, nyfikna på vilka vi är, vad vi gör här, och när de får reda på att vi håller på med kappsegling, och att VJS har intresse för matchracing, så får vi både en privatlektion om taktik, regler mm, och ett erbjudande om att nån från teamet kommer och kör en clinic med VJS!

Det är märkligt att ju mer meriterade seglare är, desto mer sympatiska verkar de vara, och desto mer intresserade av att dela med sig av sina kunskaper!




lördag 13 augusti 2011

Väderskola för seglare


Ibland hittar man små pärlor på webben...!

T.ex den här svenska site:n om väder för seglare, av ingen mindre än den gamle vädergubben känd från TV, John Pohlman med po(h)lare... :-)


fredag 12 augusti 2011

Jesper Stålheim (Laser OS 2012) om dagens uteblivna race i C55 SM


Jesper har en tanke om dagens uteblivna seglingar, en tanke som är helt konsistent med mitt tänk om väder o vind... dvs om man hade dragit ut banan längre ut (jag tror dock det hade krävts lite mer än de "par hundra meter" Jesper pratar om, säg en eller två distans eller så...) så hade man kanske kunnat köra racen idag.

Nåväl, det är alltid lätt att vara efterklok som jag är... :-) Att vara seglingsledare under förhållanden som idag, med lättvind, massa vrid, ström, 45 båtar, mästerskap på spel osv osv sätter en enorm press... en massa oförenliga krav som kort utsegling, landnära race (så att publiken, dvs de 10-15 närmast sörjande kan se åtm segelnumret), rättvisa banor, bra startlinjer, tidsschema & race-schema att hålla, mm mm gör att det är lätt att hålla sig för garv som seglingsledare....

Tommys tips


Inspirerad av Freddans tipslista inför förra årets SM, kommer här min lista på VJS'arnas vassaste konkurrenter, dvs båtar som jag tror har en bra chans att placera sig i topp 5 i årets SM. Nu är det iofs en hel del nya, för mig okända namn med i årets SM, så det kan bli en del överraskningar....

(Jag väljer att skriva listan just som VJS konkurrenter, dvs jag tar inte med några VJS-juniorer i topp-5 listan.. även om jag nu ev. skulle råka anse att någon/några hör till listan... vilket jag väljer att inte säga något om... jag tror det är psykologiskt bättre så....! :-)

Dessa båtar tror jag har bra chans att vara med i topp-5 (listan har ingen speciell ordning):

- SWE 158 Pelle Nihlmark (massor av rutin)
- SWE 209 Thomas Olsson (vann väl SM i Torekov om jag inte minns fel)
- SWE 254 Tomas Hurtig (seglar alltid bra, fenomenala starter och undanvindar)
- SWE 290 Magnus Sjögren
- SWE 333 Raggarna (trevliga killar och alltid farliga :-) speciellt i hårdvind
- SWE 357 Jesper Stålheim (uttagen till OS 2012 London, men kan de C55:an...?)
- SWE 367 Wrande/Hansson (trevliga gentlemen, och bara de slipper burka :-) så kan de gå riktigt långt; alltid fenomenala undanvindar)
- SWE 385 Arne K Larssen (räkna aldrig bort Arne i förhand! :-)
- SWE 388 Familjen Karlsson (bra om det är lättare vindar, svårt att hänga med om det skulle bralla i... eller när faderns temperament går ut över resten av besättningen.. :-) )
- SWE 411 Kilian (om det inte är alltför mycket sjögång :-)

Och sist men inte minst en riktig "dark horse": SWE 2 Englund: behövs visserligen massor av vind för att den båten ska röra sig framåt :-) , men rutin finns det så det räcker och blir över... även om boysen inte tränat nåt....

Dock tror jag att ostkustseglarna kan få det svårt om strömmarna är lika komplexa som igår,... då har västkustarna en rejäl fördel...

ström


Idag i Träslövsläge upplevde vi (för oss "grodhavsseglare") verkligen märkliga strömfenomen!

Jag skulle lägga en enkel kryss-läns-bana för att köra ett par snabba testrace, och hade med oss två bojar och 2-3 kilos draggar, vilket brukar "greppa" botten utan problem i våra hemmavatten, även när det blåser på.

Men, västerhavet är inte som ostkustens hemmavatten.... uppenbarligen.... Hur mycket lina vi än la ut, så fick vi inte draggarna att greppa, utan bojarna drev iväg med faslig fart (gissningsvis 1-2 knop) sydväst. Ett tag trodde jag att jag skulle få åka halvvägs till Danmark för att plocka upp bojarna....

Visserligen låg vinden ungefär NO, men eftersom det var max 2 m/s så borde inte det räcka till för att driva iväg bojarna....

Det riktigt märkliga var att RIB:en samtidigt drev kraftigt åt NO (!) dvs mot vinden!

Jag märkte det först när jag skulle agera kryssmärke med båten: jag gjorde som vanligt, dvs väl på plats där jag tyckte kryssmärket skulle vara, vände aktern mot vinden och tog en enslinje i land för positionsbestämning, beredd att lägga i lite back då och då för att hålla båten på plats. Gissa om jag blev förvånad när båten snabbt drev akterut (mot vinden), med friläget i....! Dvs istället för att som brukligt backa var jag nu tvungen att köra framåt för att hålla enslinjen....! Dessutom så vände RIB:en nu inte bredsidan mot vinden, vilket den alltid annars vill göra, utan den höll aktern stabilt mot lovart...

Så, när jag droppade ut boj och dragg från RIB:en, så drev de i 1-2 kn mot SV, samtidigt som RIB:en själv drev mot NO.... dvs åt andra hållet.... mot vinden dessutom.... !

Dvs det verkade som att vi hade två motriktade strömmar i aktion: en som drev bojarna med sina draggar mot SV, och en annan som drev RIB:en mot NO....!

Jag testade sen att köra med konstant motorvarv på RIB:en först mot SV, och gjorde då (i medvinden) 2 knop. Sen vände jag till kontrakurs, med samma motorvarv, och farten ökade till 3.6 knop... Dvs RIB:en gick nästan dubbelt så fort mot vinden!

Jag hörde senare att Johannas pappa förklarat fenomenet: det ligger två olika lager vatten, sötvatten överst (lägre densitet!) och saltvatten under, och dessa två lager kan ha olika strömning.

Så min gissning är att det låg en riktigt kraftig ström nere på botten som drog med sig draggarna, och samtidigt hade vi en ytström som drev RIB:en åt motsatt håll.

Otroligt frustrerande men nyttig erfarenhet!


torsdag 11 augusti 2011

Föreläsning av Kent Gunnarsson


Idag kom Kent Gunnarsson, superguru inom C55-segling, och höll ett föredrag för VJS, som uppladdning inför SM.

Kent "höll låda" i ett par timmar, och att föredraget var uppskattat var tydligt genom att våra 20-talet ungdomar satt och lyssnade som tända ljus, många med anteckningsblocken fulltecknade!

Det är så häftigt att Kent tar sig tid att komma och prata med VJS-ungdomarna, och det går inte att ta miste på hans engagemang, för seglingen som idrott, betydelsen av inställning, teamwork och ledarskap, såväl som för hans intresse för VJS-ungdomarna och deras utveckling!

Tack Kent för att du tog dig tid!


söndag 7 augusti 2011

Segeltrimmets ABC


Jag ska försöka beskriva segeltrimmets grunder så enkelt och så kortfattat som möjligt - en omöjlig uppgift, eftersom segeltrim i alla sina detaljer är ett väldigt komplext område, där de påverkande faktorerna är många, t.ex vind (vinkel och styrka), sjögång, luft- och vattentemperatur, och inte minst båttypen i fråga.

Men, för att ni ändå nu inför SM ska ha lite känsla för de grundläggande principerna, så kommer här några rader om segeltrim, i punktform.

1) höjd och fart står oftast i motsatsförhållande till varandra - ett trim för fart (och kraft, t.ex för acceleration) gör oftast att man tar sämre höjd, än om man skulle trimmat för höjd.

2) kraft och acceleration uppnår man med bukiga(re) segel och genom att hålla lite lägre mot vinden än vanligt, och genom ökad twist.

3) höjd uppnår man genom planare segel ,hårdare skotdrag och mindre twist.

4) det är endast i mellanvind där man kan maximera kraftuttaget i seglen genom att ha bukiga segel. I lättvind måste man ha planare segel och lättare skotdrag, annars orkar vinden inte följa seglen från förlik till akterlik. I hårdvind måste man också ha planare segel, annars orkar man inte hålla ner båten.

5) det är viktigt att man alltid, men speciellt i lättvind, tänker "först fart, sedan höjd", dvs att man inte försöker gå maximalt högt innan man fått upp farten.

6) om vattnet är skvalpigt med mycket vågor behöver man ha ett mer "förlåtande trim", dvs ett trim som är mindre känsligt för stallning av seglen, och med större bukdjup för att ha kraft att gå över vågorna och rundare förkant som tillåter mer vinglig styrning.

7) Riggens trim är en nyckel till lyckat segeltrim: ett hårt anspänt förstag ger vass förkant, vilket är bra för höjdtagning, men sämre för kraft

8) hårt sträckta fall ger rundare förkant, vilket ger "snällare" förkant på seglet, men mindre bra för höjdtagning.

9) ett akterlik som är otwistat och "stängt" ger bättre höjd men sämre fart.

10) skotpunkterna framåt på focken ger bukigare fock, dvs mer kraft, men sämre höjd.

Summering av de regler man måste känna till...




Utan att ni märkt det, har jag nu gått igenom de flesta av reglerna i regelbokens del 2 - som faktiskt bara har 11 (!) fundamentala regler som styr vad som sker på vattnet.

11 regler, det är ju inte mycket, eller hur....? Speciellt som hela regelboken omfattar hela 91 regler plus en massa appendix...

Så, här är en summering av samtliga dessa 11 regler:
KSR10 - styrbord/babord. Inga konstigheter, en BB båt ska hålla undan för en på SB
KSR11 - lä/lovart på samma halsar
KSR12 - förom/akterom på samma halsar
KSR13 - under stagvändning
KSR 14 - undvika kontakt
KSR15 - få rätt till väg
KSR16 - ändra kurs
KSR17 - tillbörlig kurs på samma halsar
KSR18 - märkesplats
KSR19 - plats att passera ett hinder
KSR20 - plats att stagvända vid ett hinder

(dessutom hör regel 21, 22, 23 till avdelning 2, men det är framförallt reglerna 10-20 som man skall kunna för att kunna segla säkert och bra på banan).

Så om ni kan dessa 11 regler som ett rinnande vatten, så kommer ni att kunna segla både säkert och taktiskt effektivt i vilket som helst race (och dessutom höra till den lilla minoritet av seglare som faktiskt kan reglerna! :-)

Kärnan i rundningsreglerna - KSR18


Med det här inlägget ska jag sammanfatta KSR18, dvs den regel som styr märkesrundningar. Jag har redan tidigare tagit upp vissa specialfall där olika delar av KSR18 gäller, här ska jag ge en sammanfattning av regeln.

Grundprincipen i KSR18 är att skapa någon slags ordning i en annars potentiellt kaotisk situation, där båtarna sammanstrålar i ett mycket begränsat område runt märket.

KSR18 är den längsta och mest komplicerade regeln i regelboken (åtm i Del2, "When boats meet", som ju är den del som man som seglare absolut måste behärska för att kunna segla på ett säkert sätt på banan). Det kan vara lite svårt att få grepp om KSR18, men om man lär sig dess grundprinciper, som är rätt enkla, så kan man hantera 90% av alla situationer som uppstår vid märkena.

Vid kryssmärket, om båtarna kommer på olika halsar, kan man tänka som så att man tar bort märket, dvs att det är vanlig SB/BB som gäller där (se också KSR18.3 som styr vad som händer när man slår i zonen, samt 18.2(a) och 18.2(c)).

Den fundamentala principen i KSR18 är att en innerbåt har rätt till plats, vilket innebär rätt att köra till märket (antingen "sjömansmässigt" eller enligt sin tillbörliga kurs, se nedan) och sedan runda enligt sin tillbörliga kurs. Dock måste innerbåten ha överlapp när man går in i zonen för att den ska ha rätt till plats.

Om innerbåten är klar akterom när man går in i zonen, har den ej rätt till plats.

Om innerbåten har plats, så finns det några alternativa fall som avgör vilken sorts rundning den kan göra:

1) innerbåten har plats, men inte rätt till väg, dvs innerbåten är "hålla undan" båt
I detta fall skall innerbåten köra "sjömansmässigt" till märket, och sin tillbörliga kurs vid märket. Dvs i detta fall kan innerbåten inte göra en "taktisk rundning"

2) innerbåten har plats och rätt till väg
I detta fall kan innerbåten köra sin tillbörliga kurs till märket och vid märket, dvs den kan göra en taktisk rundning, dvs ta ut svängen så som den skulle gjort om den andra båten inte varit där.

3) innerbåten har plats, rätt till väg samt luffningsrätt
I detta fall kan innerbåten, förutom det som står under punkt 2 ovan, även luffa ytterbåten, och t.o.m ta den förbi märket (under förutsättning att 18.4 inte gäller. 18.4 gäller om ens tillbörliga kurs vid märket är att gippa).

Notera att 18.4 inte gäller vid gatemärken.

lördag 6 augusti 2011

Hinder i banan


Två regler, KSR19 och KSR20 styr hur båtar skall förfara när det finns hinder i banan. Hinder kan vara fasta objekt som öar, bryggor mm, men även sådana båtar som man är skyldig att hålla undan för räknas som hinder.

Nedan de viktigaste sakerna att känna till om dessa två regler:

KSR19 - Plats att passera ett hinder

Kärnan i regel 19 är att vid överlapp skall ytterbåten ge innerbåten plats mellan sig och hindret. T.ex om du och en annan båt båda kör för BB halsar, och du har överlapp i lä, och ni närmar er ett möte med en SB båt: om du väljer att ducka för SB-båten, så måste du ge lovartbåten plats att också ducka, dvs passera mellan SB-båtens akter och dig.

KSR 20 - Plats att stagvända vid ett hinder

Kärnan i regel 20 är att när man seglar på kryss ("dikt bidevind eller högre") och närmar sig ett hinder, och inte kan slå för att en båt på samma halsar är i vägen, så får man anropa den båten och begära plats att slå, för att på det sättet kunna gå klar från hindret. Den anropade båten måste då antingen slå genast, eller svara "slå själv", och i det senare fallet ge dig plats att slå.

Ett par detaljer:

1) om hindret är ett märke (t.ex målfartyget), så har du inte rätt att anropa om plats att slå om den anropade båten ligger upp märket

2) observera att regeln gäller båtar för samma halsar, dvs att om du t.ex kör på BB mot ett hinder, och en SB-båt hindrar dig från att slå för att undvika hindret, så har du inte rätt att anropa.... dvs du befinner dig här i en riktigt taskig situation, där enda alternativet kan vara att gå upp i vindögat, och stoppa båten så snabbt som möjligt så att du håller undan för SB-båten...

3) om du har anropat den andra båten om plats att slå, så måste du slå så fort det finns plats, dvs du kan inte ändra dig efter anropet, för att t.ex utnyttja ett vindskift.

fredag 5 augusti 2011

Tillbörlig kurs


KSR 17 som avhandlar tillbörlig kurs är ganska ordrikt formulerad. Jag ska här förenkla den formuleringen till dess innersta kärna.

Vad regeln handlar om är att i en speciell situation begränsa läbåtens rätt att lova.

Nedan det som jag anser är viktigt att känna till om tillbörlig kurs och KSR 17:

1) den gäller enbart båtar för samma halsar - dvs i en SB/BB situation finns inget som heter tillbörlig kurs

2) en båts tillbörliga kurs är den kurs hon skulle köra för att så snabbt som möjligt ta sig runt banan - dvs det finns inte en enda unik tillbörlig kurs i varje givet läge, utan det finns i princip lika många tillbörliga kurser som det finns besättningar (tänk t.ex på på länsen, där vissa tror att de kommer snabbast fram till märket genom att platta eller tom segla negativt, medan andra skär nästan 45 grader - bägge dessa kurser är att anse som tillbörliga.

3) den speciella situation där läbåten ÄR begränsad av KSR17 - dvs skall inte segla högre än sin tillbörliga kurs - är när läbåten etablerat överlapp i lä genom att komma från klar akterom inom två båtlängders avstånd från lovartsbåten. Om överlappen etablerats på något som helst annat sätt gäller inte KSR17, och då har läbåten luffningsrätt, dvs rätt att lova ända upp till vindögat, under förutsättning att att den ger lovartsbåten plats att hålla undan enligt KSR 16.

That's it!

Så, om ni är lovartsbåt, och en läbåt börjar trycka upp er, så ska ni innan ni ropar nåt om tillbörlig kurs ha koll på att:

- det kan finnas många olika åsikter om vad som är tillbörlig kurs
- hur etablerade läbåten sin överlapp - kom hon från klar akterom inom två båtlängder ?
- även om ni faktiskt anser att läbåten seglar över sin tillbörliga kurs, så ska ni enligt KSR11 hålla undan, dvs håll undan och protestera på läbåten för brott mot KSR17

PS: ni "gamlingar" som har seglat enligt tidigare utgåvor av kappseglingsreglerna, och fortfarande tror att det finns nåt som heter "mast tvärs" eller att KSR 17.2 existerar: det gör de inte: regeln med "mast tvärs"i försvann nån gång på 90-talet, och KSR 17.2 försvann inför nu gällande (2009-2012) regelbok.

torsdag 4 augusti 2011

Trimtips: Twist


Under gårdagens träning kom Anders Hecker ut på vattnet när vi var redan klara. Anders & Annie körde fart en stund mot JoZeBa, och Anders gav JoZeBa ett trimtips som gjorde att JoZeBa kunde gå mycket högre, och med nästan bibehållen fart.

Tipset var att skota storen hårdare ("stenhårt"), för att på detta sätt minska twisten.

Anders' tips är konsistent med teorin om wind shear, som jag skrev om förra året i Lathund för väder och vind: dvs att nu under sensommaren är vattnet varmt, och luftmassan ovanför därmed labil, vilket innebär en bättre blandning av luftmassan, och att de snabbare vindarna från hög höjd har lättare att ta sig ända ner till vattenytan och wind shear-effekten är mindre. Därför skall twisten vara mindre nu än på våren.

Ett annat sätt att minska twisten i storseglet är att använda kicken, s.k "kick-skotning", men då får man vara observant på att man inte böjer masten alltför mycket så att seglets buk minskar för mycket (om man nu inte faktiskt vill minska buken, t.ex för att det brallar i lite...).

Kickning kan dock öppna upp akterliket, eftersom mastens böjning gör att avståndet mellan masttopp och skothorn miskar, så man får vara observant på seglets form.... (som alltid!)

Tack till Anders för bra coachning!

onsdag 3 augusti 2011

Dalaröregattan - resultatlistor


Här finns resultat och DBKs rapport från helgens regatta på Dalarö.

Regelkunskap: båt med rätt till väg ändrar kurs


Vi tar ett inlägg till idag (hoppsan: det är visst imorgon redan! :-) om regler som inte är alltför väl förstådda av de flesta seglare: den här gången handlar det om KSR 16, som begränsar rättigheterna för båten med rätt till väg när den ändrar kurs.

De flesta seglare känner till att en båt med rätt till väg inte kan ändra kurs hur som helst. KSR 16 är den regel som bestämmer vad båten med rätt till väg får, och inte får göra.

Regeln består av två delar, 16.1 och 16.2, där man kan säga att 16.2 är ett specialfall som i än högre grad begränsar rättigheterna för båten med rätt till väg i en specifik situation (ni får läsa om 16.2 i regelboken).

KSR 16.1 säger att när en båt med rätt till väg ändrar kurs, så skall den ge den andra båten plats att hålla undan.

Många seglare tolkar denna regel som så att båten med rätt till väg inte får ändra kurs alls, utan skall hålla sin kurs (jag tror att detta missförstånd har sitt ursprung i att de internationella sjövägsreglerna - som är nåt helt annat än kappseglingsreglerna - har en paragraf med en liknande formulering) men detta är alltså fel:

båten med rätt till väg får visst ändra kurs, givet att den ger den andra båten plats att hålla undan på ett "sjömansmässigt sätt". Sjömansmässigt sätt kan t.ex inkludera att den andra båten tvingas att slå, under förutsättning att det kan göras på "ett sjömansmässigt" sätt.

(Titta i definitionen av "plats" ("room") för att hitta förklaringen till var "sjömansmässighet" kommer in i bilden - det står nämligen inget om sjömansmässighet i KSR 16.)

Vad är då "sjömansmässighet" ? Jag anser att det är att man kan utföra en manöver snabbt, men ändå på ett kontrollerat och säkert sätt.

Vad är då motsatsen, dvs "icke sjömansmässigt sätt" ?

Att t.ex som läbåt som kör utan spinnaker och med luffningsrätt blixtsnabbt luffa upp en lovartsbåt som har spinnakern uppe till vindögat när det blåser mer än 5-6 m/s, och därmed tvinga lovartsbåten till en panikmanöver som riskerar att riva sönder spinnakern i riggen är i mitt tycke inte ok, dvs då bryter läbåten mot regel 16.1, eftersom lovartbåten inte kan hålla undan på ett sjömansmässigt (ta ner spinnakern på ett kontrollerat sätt mm) sätt.

Poängen här är att även om KSR 16 handlar om att begränsa rättigheterna för båten med rätt till väg, så har den båten fortfarande rätt att ändra kurs, givet att den ger den andra båten möjlighet att hålla undan,vilket kan innebära att den andra båten inte alls kan köra åt det håll den hade tänkt, t.ex kan båten tvingas slå, eller helt vända om (t.ex inför starten - se exemplel i filmen nedan).

Och det fiffiga är att detta kan användas som ett taktiskt vapen, t.ex när man som SB vid starten vill försvara den lucka som man just lyckades skapa i lä mot BB båtar som letar lucka... :-) T.ex som Danne, Zebbe & Maria (båten markerad med röd ring) gör vid 45 sekunder in i den här filmen (den manöver de gör är ytterst subtil, knappt synlig om man inte vet vad man ska titta efter....)

Slutligen, som jag skrev om här, så finns det en konflikt mellan KSR16 och KSR11, och det är i definitionen av hålla undan, "keep clear", som den konflikten löses upp genom ett tillägg som eliminerar konflikten.

tisdag 2 augusti 2011

strulskapande situationer på benen


[notera att definitionen av "hålla undan" har ändrats i KSR 2013-2016 så att "wiggle-testet" numera gäller även för överlappande båtar på olika halsar.] 

EN situation som ofta skapar struliga lägen mellan två eller flera båtar inträffar när båtarna överlappar varandra (på samma halsar). Detta beror ofta på att lovartsbåten - som enligt KSR 11 skall hålla undan - inte har läst på definitionen av hålla undan ("keep clear"):

"...if the leeward boat can't change course in both directions without immediately making contact with the windward boat..."

dvs om lovartbåten tillåter sig komma så nära läbåten att läbåten vare sig kan lova eller falla utan att komma i kontakt med lovartsbåten, så har lovartbåten brutit mot reglerna.

Det lilla citerade tillägget i definitionen av "keep clear" stänger till en potentiell konflikt som annars skulle skapas av KSR 16.1, som handlar om när båten med rätt till väg ändrar kurs.

Lärdomen av detta är att om du är lovartsbåt, så se till att du inte kommer så nära läbåten att denna inte kan ändra kurs, vare sig den gör det genom att lova eller falla, utan att båtarna tar i varandra.

Dessutom är det faktiskt så att om läbåten går ända upp i vindögat, så måste lovartsbåten fortfarande hålla undan, och kan därmed tvingas att stagvända... detta kan ju användas som en taktisk finess, t.ex på startlinjen... Men berätta nu inte detta för era konkurrenter....! :-)

måndag 1 augusti 2011

rundnings-strul-klassiker - situationer som brukar resultera i kaos


I gårdagens post tog jag upp en kaos-klassiker, nämligen den att komma in i zonen vid kryssmärket på BB, och slå i zonen. KSR 18.3 avhandlar detta.

En annan vanlig kaos-klassiker sker vid länsmärket, speciellt i lättvind: båtarna kommer in på läns eller slör för spinnaker. Typiskt i lättvinden är att båtarna lite längre bakom framförvarande båt har bättre (mer o ostörd) vind, och det som brukar hända är att båtarna längst fram stannar upp, inte minst när besättningen börjar röra på sig för att plocka ner spinnakern, och rörelserna skakar vinden ur alla segel, medan båtarna som kommer bakifrån har mer fart och glider ikapp.

Även om båten före då nått zongränsen utan att vara överlappad på insidan, vilket betyder att båten som kommer bakifrån inte har plats, så händer det ofta att det uppstår en lucka på insidan, som är oerhört lockande för båten bakom (som kommer med högre fart) att klämma sig in i, eftersom båten framför nu knappt har styrfart. Men, båten som kommer ikapp har inte rätt att klämma sig in där, oavsett hur frestande luckan ser ut, utan den måste ge plats till båten som var först in i zonen.

KSR 18.2(b) och 18.2(c) avhandlar bl.a denna situation.

Ett bra sätt att tänka när det gäller denna situation är att det är frågan om ett race till zon-gränsen (inte till själva märket): när den framförvarande båten nått zon-gränsen, är racet till märket slut, och båten som är bakom (klar akterom) vid detta tillfälle skall sedan ge den framförvarande plats att runda, även om hon skulle etablera överlapp vid senare läge i zonen.

Resultat eller prestation ?


Inom tävlingsidrotten (och i ännu högre grad i affärsvärlden!) är det tyvärr alltför vanligt att fokusera för mycket på resultatet, vi tenderar att mäta framgång i termer av placeringar i racen och regattorna.

Jag anser att det är mycket bättre att istället fokusera på prestationen. Varför då, kan man ju fråga sig.....?

Jo, dels för att till skillnad från resultatet, som påverkas av många externa faktorer (alltså sådana faktorer som man själv inte kan styra), speciellt i en så komplex sport som segling, så är prestationen någonting som man själv har total kontroll över, dvs det är enbart upp till mig själv - eller till oss som team när det gäller lagidrott - hur bra eller hur dåligt jag/vi presterar.

Prestationen är i och för sig också beroende av många faktorer, t.ex förberedelser, träning, analys & reflextion, materialvård, kunskap mm, men det trevliga med dessa faktorer är att samtliga är inom min egen kontroll, dvs de är interna.

Dessutom gör fokus på prestation istället för på resultat att man får fler tillfällen att känna sig nöjd under ett race, en regatta eller en säsong: även om jag råkar komma sist i ett race ("dåligt" resultat), så kanske jag gjorde en enorm uppsegling efter en katastrofal start eller kaotisk rundning, och tog in massor på fältet framför genom att ha bättre båtfart, högre höjd, bättre manövrar, smartare vägval och bättre fokus och insats än de andra. Det finns då i mitt tycke all anledning att då vara nöjd med sig själv eller teamet, trots att resultatet suger.... :-) Och är man nöjd över nåt, så brukar tillvaron kännas betydligt roligare än när man går och surar över ett uteblivet resultat...

Och slutligen: genom att lägga sin fokus på prestationen så brukar de bra resultaten komma förr eller senare: dvs att bra resultat är en konsekvens av bra prestationer, eller uttryckt på engelska:

"good results are an outcome of excellent performance!".

Och om man sen kan komma ihåg att "excellent performance" i sin tur är en konsekvens av "excellent preparations" (förberedelser, kunskap, träning, materialvård mm) så är man ju på god väg att nå prispallen....! :-)

Som en illustration av vad jag menar med denna text så kan jag berätta att det som imponerade absolut mest på mig under helgens seglingar på Dalarö var faktiskt inte de i och för sig utmärkta resultaten som VJS-besättningarna presterade, utan någonting annat, något som har med prestation att göra: jag tror faktiskt att jag överlåter åt mina eventuella läsare att gissa vad det var som imponerade mest på mig - du kan skriva din gissning antingen här som kommentar, eller på facebook. Jag kommer att ge er svaret så småningom i ett kommande inlägg....