PrydeRide

PrydeRide
Fotograf: Torkel Stillefors

torsdag 29 september 2011

Burkningens matematik eller att "fläska på railen"

Det kan vara intressant att fundera lite kring detta med att "burka" en större kölbåt, dvs det som i dagligt tal brukar kallas för att "fläska på railen", alltså att ha besättningen sittandes på railen som ett gäng sparvar på en taknock.

Erfarenhetsmässigt vet vi ju att besättningarna på framgångsrika båtar sitter och fläskar på railen så fort det blåser lite, men spelar det egentligen nån roll på en tung båt, dvs ger det nån (positiv) effekt överhuvudtaget på båtens prestanda att man fläskar, och i såfall spelar det nån roll vem som sitter var, dvs spelar ordningen på "sparvarna" någon roll...?

Efter lite funderande och "matematiskt/fysikaliskt modellerande" (dock med många förenklande antaganden) så visar det sig att det spelar roll, faktiskt en större roll än jag intuitivt hade trott, att sätta rätt gubbe (eller gumma) på rätt plats på railen, dvs såväl plats på railen som vem av besättningen som sitter var spelar väsentlig roll.

Låt oss ta ett exempel för att göra det mer tydligt:

Antag att din båt har en typisk "elliptisk" däcksform, dvs från den smala fören breder sig däckets bredd ut relativt snabbt när man förflyttar sig akterut, och når sin största bredd nånstans midskepps. Från midskepps och akterut smalnar båten av igen i relativt snabb takt.

För att kunna "fläska ner" båten så mycket som möjligt, så vill du ju ha så mycket vikt som möjligt, så långt ut i lovart som möjligt.

Eftersom det är troligt att din besättning består av individer med varierande vikt. så är det således väsenligt att du tilldelar platsen där båten är bredast till den mest välgödde gasten ombord, dvs han eller hon som väger mest skall sitta där båten är bredast, dvs där den rätande momentarmen är längst. Näst tyngsta gast ska sitta på nästa plats, dvs den plats på railen som har näst längst hävarm osv.

Låt oss för enkelhetens skull säga att du har två gastar som är tillgängliga för att fläska, den ena väger 50 kg, och den andra väger 100 kg. Låt oss också i enkelhetens namn säga att båten har bara två "burkningsplatser" på railen, den ena burkningsplatsen har en momentarm på 2 m, medan den näst bästa platsen bredvid har en momentarm på 1m (knappast sannolikt att båten smalnar av så snabbt, men exemplet blir tydligare så).

Om du då sätter din lättviktgast på den "bästa" burkningsplatsen, och din tungviktsgast på den näst bästa platsen, så kommer ditt totala rätande fläskningsmoment att bli 2 x 500 Nm+ 1 x 1000 Nm, totalt 2000 Nm.

Om du istället sätter tungviktaren på bästa platsen, och myggvingsviktaren på näst bästa platsen, så kommer fläskningsmomentet att bli 2 x 1000 Nm + 1 x 500 Nm, totalt 2500 Nm, dvs en förbättring med 25% !

Spelar dessa 25% mer i rätande moment nån roll....? Jo, det gör de, och med ytterligare förenklande antaganden så kan man komma fram till att om man t.ex i den första gastkonfigurationen med lättviktaren på bästa platsen har 30 graders lutning, så kan de ytterligare 25% i rätande moment som man får med "rätt" gastkonfiguration på railen få ner lutningen till 24 grader, vilket lär ge betydligt bättre prestanda.

(några ord om några av de förenklande antaganden som jag använt mig av i ovanstående resonemang:)

- jag antar att den krängande kraften som genereras av vinden på seglen är konstant oavsett lutningsvinkel, vilket knappast är korrekt, men duger som "order-of-magnitude" typ av approximation.

- jag antar att den krängande kraften på båten reduceras 1:1 genom det rätande moment som burkningen åstadkommer

- jag har inte tagit hänsyn till att momentarmens verksamma längd (som är en funktion av cosinus lutningsvinkeln) blir mindre ju mer det lutar, dvs minskar med ökande lutningsvinkel.






onsdag 28 september 2011

Segeltrim som ett matematiskt optimeringsproblem


Segel- och båttrim är kul, och man kan betrakta det från flera olika håll, antingen som ett rent praktiskt och erfarenhetsmässigt problem ("om vi i den här vinden skotar till det märket vet vi att vi går fortast") eller som ett teoretiskt problem ("optimal upwind-performance får vi när vår L/D ratio är maximal...") eller som en kombination av dessa två perspektiv.

Här tänkte jag spåna lite kring just det teoretiska perspektivet (de läsare som inte har några teoretiska böjelser kan med fördel sluta läsa här - det är ytterst tveksamt om nåt jag skriver nedan kan göra någon till en bättre seglare...! :-) :

När det gäller undanvindssegling, framför allt när man har sin TWA i närheten av 180 grader, så är allt väldigt enkelt: ju mer segel eller annat material (t.ex en ladugårdsdörr eller en fläskig gast funkar utmärkt) du kan ställa i vägen för vinden ombord, dvs ju större yta du kan projicera mot vinden, desto fortare går det, under förutsättning att grejorna håller, och att du kan hålla båten på rätt köl.

Saker blir betydligt mer komplexa - och intressanta - när man seglar högre TWA:er, det är då som segeltrimmet och båttrimmet blir vad matematiker kallar för ett optimeringsproblem, dvs det gäller att hitta ett läge för alla "parametrar" (här: trim-settings) som åstadkommer ett optimalt önskat resultat, typiskt VMG när det gäller upwind-segling, eller båtfart när man seglar lägre än dikt bidevind.

Matematikerna kallar denna sortens problem för optimeringsproblem av den enkla anledningen att för att hitta en optimal lösning på problemet (t.ex max VMG eller max båtfart) så duger det inte att maxa alla inblandade parametrar, utan man måste istället hitta "en mix" av parametervärden, där många om inte alla ligger en bra bit under sitt maxvärde, som ger ett optimalt resultat.

För att konkretisera: om jag skotar o trimmar seglen för max kraftuttag ("maxar skot- och segelformsparametern") under hård kryss så tar jag visserligen ut så mycket kraft det nånsin går ur mina segel, men det är mycket sannolikt att båtfarten (eller VMG) inte maxar, därför att någon annan parameter, t.ex lutning och avdrift får mycket sämre värden pga det stora kraftuttaget.

Ett annat exempel är om jag maxar min båtfart på kryssen, så går jag visserligen fort, men mitt VMG blir lidande.

Ett tredje exempel är att om jag på slör eller halvvind maxar kraftuttaget genom att skota lite hårdare, så är det sannolikt att min båtfart blir lidande, därför att totalkraftvektorn nu pekar längre ut åt sidan, dvs den framåtriktade kraftkomposanten blir mindre, samtidigt som den krängande kraften blir större, med konsekvensen att du får mer avdrift, och ett större formmotstånd från skrovet.

För mig är det nog bl.a denna sortens komplexitet som gör seglingen så kul - det finns inga "canned answers" som i varje läge kan tala om hur man exakt ska trimma, utan det behövs övning och åter övning, dvs tid på vattnet i båten i fråga. Visserligen har de större båtarna massa balla instrument och datorer ombord, bl.a nåt som heter polärer och prestandaindikatorer, som i princip talar om vad du ska ha för segel uppe och hur du går just nu i förhållande till båtens maxprestanda i samma förhållanden, men min egen erfarenhet av att använda mig av sådana prylar är ytterst begränsad, så jag har inte mycket att tillföra där. Det är nog ungefär samma skillnad som piloterna snackar om, "seat-of-the-pants-flying" jämfört med instrumentflygning....

Säsongsavslutning


Segling är ju en märklig "sport", åtminstone på våra breddgrader... Kommer oktober, och vips ska båtarna tas ur vattnet, och regattorna är i stort sett slut.. trots att det dröjer åtm. tills mitten av december tills isen lägger sig i våra trakter i Stockholmsområdet....

Nåväl, vi har ju åtminstone sprint-cupen 15/10 att se fram emot, disktrikts-KM även det i Oktober, och möjligen Ungdoms-NM i matchracing i november, och om vi har riktig tur med vädret, så kanske vi kan köra ett Lucia-race i snöfall som för ett par år sedan, men utöver det, är nog säsongen slut.

Därmed är också uppdateringsfrekvensen på denna blogg på nedgång - det har varit riktigt kul att ha en så stor grupp av läsare, långt utöver de "närmast sörjande" på VJS, och långt utöver vad jag förväntade mig, men nu är det dags att ägna tid och energi åt andra ting - om lusten och intresset hos bloggaren och läsarkretsen består, så vaknar kanske denna blogg upp ur idet ungefär samtidigt med att isen lossnar i Stockholms skärgård nästa vår.

Tills dess. njut av dessa bilder (och musiken!) från ett av sommarens race i Stockholms vackra skärgård!

tisdag 27 september 2011

Åland Race 2011 - redux

Om man orkar anstränga sig att göra en liten trivial matematisk analys över tider och resultat i ett race som förra helgens Åland Race, så framkommer en hel del intressant information.

Vi slutade på 14:e plats av 27 startande båtar på ditvägen, vilket ju inte är särskilt LYSande :-) resultat.

Vår "självklara" bortförklaring till detta taskiga resultat var ju att vi lyckades med att såväl sköra två stycken spinnakrar - med konsekvensen att vi fick köra större delen av racet, som var undanvind hela tiden, utan några som helst "ballongsegel" - som att vi knockades ner i två brutala broacher, där vår fart genom vattnet gick till noll under flera minuter per broach.

Nu har jag räknat lite på detta, dvs kollat våra och övriga deltagares måltider, samt försökt uppskatta hur mycket tid vi förlorade på tafflig båthantering, dvs broachar och sabbade spinnar:

den analysen visar att *om* vi gett tusan i att broacha, där jag räknar med att vi tappade 3 minuter totalt, och om vi hade blivit lite mindre "shell-shocked" i samband med broacharna, och därmed satt den lilla spinnen lite tidigare efter att den stora sprack, så hade vi tjänat ett 10-tal minuter på de 9 timmar som racet tog, och därmed lätt kunnat ta plats 5 istället för den 14:e placering som vi till slut fick...!

Dvs poängen är att det är jäkligt små marginaler som avgör huruvida man hamnar i mitten av fältet eller topp-5 även under ett så pass långt race som Åland Race - de "små" misstag som vi gjorde och som kostade oss kanske 10 minuter under 9 timmars segling kostade oss också minst 10 placeringar....!

måndag 26 september 2011

Panache SWE 4470: Sammanfattning Åland Race 2011

Panache, en First 44.7:a, har skrivit en utmärkt sammanfattning av Åland Race
på sin blogg.

--Tommy

Panache SWE 4470: Sammanfattning Åland Race 2011: Årets Ålandsrace var en magnifik upplevelse. Det var oklart om vi skulle ge oss iväg över huvud taget. Det är alltid svårt att få ihop folk ...

söndag 25 september 2011

Ungdoms-SM Matchracing Stenungsund 23-25 sept

Team JoZeBa vann 4 av sina 7 matcher i grundserien, bl.a matchen mot Caroline Sylvan, som kört på Women's Matchrace-tour i år. Tyvärr räckte inte detta till finalen, det hade behövts en ynka seger till för att säkra finalplats.

Men det är en jättebra prestation att vinna 4 matcher, och med lite mer rutin (bl.a är det "onödigt" att förlora en match genom att segla utanför det angivna banområdet, eller hur, JoZeBa.......? :-) så kommer det att gå ännu bättre nästa gång!

Resultaten från grundomgången finns här.


Åland Race 2011

Just hemkommen från ett fenomenalt Åland Race! Detta år hade vi dessutom riktigt bra med vind, på utresan pendlade det mellan 10 och 16 m/s SV, vilket gör att det var spinnakeråka mesta tiden, åtm. för de båtar som lyckades låta bli att sköra sina spinnakrar.... Vår första skörning inträffade redan ca 1.5h efter start, då den stora spinnen revs i bitar, den andra, lilla spinnakern rök ute på Ålands hav, strax efter Tjärven...

Innan dess hade vi också hunnit med två rejäla broachar, där det i bägge fallen tog en bra stund innan båten ville resa sig igen... Det ena nedslaget var såpass brutalt att Pelle, vår fördäckare, faktiskt stod med bägge fötterna på masten för att kunna hålla sig kvar i båten...!

Trots dessa malörer gjorde vi vår snabbaste överfart någonsin, vi var i mål strax efter 6 på fredag morgon, dvs strax över 9 timmars segling på en distans av 74NM, ger en snittfart på 8.2 knop, och detta utan spinnaker under största delen av racet. Vi toppade över 14 knop på Ålands hav, och några av de andra båtarna hade varit över 17 knop...!

Under hem-racet blåste det lite mindre, ca8 m/s, mestadels NV, vilket gav halvvindskör mesta tiden.

Filmen ovan är tagen vid halv-sex-tiden på fredag morgon, vid inloppet till Mariehamn, där Farr-30:an Farr Ahead surfar om oss.

onsdag 21 september 2011

Säsongens höjdpunkter närmar sig

Nu närmar sig med stormsteg det jag anser vara säsongens två höjdpunkter:

- för VJS del handlar det om Ungdoms-SM i Matchracing i Stenungsund till helgen, där Team JoZeBa blivit inbjudna, och ska försöka försvara silvermedaljen som VJS tog förra året genom Marcus Höglander, Patric och Zebbe . Stort lycka till, JoZeBa, coachen kommer att sitta och hålla tummarna för er och regelbundet surfa in på SMs hemsida mitt under del två av Åland Race...! :-)

- För egen del så är det äntligen dags igen för Åland Race, en riktigt trevlig SRS-regatta med fenomenalt trevliga sociala arrangemang, t.ex två regattamiddagar, som traditionsenligt startar imorgon kväll vid Östra Stendörren, med en jaktstart och målgång hos ÅSS i Mariehamn nån gång under fredagen.

Det är en magisk känsla att segla igenom mellersta och norra skärgården i natten i septembermörkret, och sen se soluppgången mitt ute på Ålands hav.

I år ser det dessutom ut att bli bra med vind, runt 7-10 m/s SV, vilket innebär spinnakeråka största delen av racet mot Mariehamn.

Regattamiddagen hos ÅSS på fredagkvällen brukar vara en riktig höjdare: fenomenal mat i trevlig miljö, där dock många av seglarna däckar rätt snabbt eftersom man varit vaken runt 36 timmar i sträck när det väl blir dags för regattamiddagen.... :-)

I år blir det extra kul för mig att komma till ÅSS - jag hoppas hinna med att träffa åtm. några av de många trevliga ÅSS:are som jag lärde känna under EM i Matchrace i Mariehamn i somras!

Kul också att se att hela 27 båtar anmält sig till årets upplaga av Åland Race!

Överlapp, klar-för-om, klar-akter-om


En definition i KSR som många seglare tror sig kunna men i verkligheten inte helt behärskar är den om överlapp (som faktiskt inte har en egen definition, utan defineras tillsammans med klar-för-om och klar-akter-om).

Låt oss säga att du kommer ikapp en båt från klar akter-om, och etablerar överlapp.

Frågan är då exakt när har du faktiskt etablerat överlappen, dvs vilken del av respektive båt är det som är "gränsen" för båten...?

är det när din för överlappar akterspegeln på den framförvarande båten... ?

Tittar man i definitionen av klar-för-om osv så ser man att det står att "...dess skrov och utrustning i normalt läge..."

Notera alltså att överlapp definieras inte enbart av skrovet, utan även utrustning i normalt läge, vilket t.ex innebär att om du som kommer akterifrån har spinnakern uppe, och om båten som du kommer ikapp har aktersnurran uppfälld, så uppstår överlappen när tangenten på din spinnaker överlappar aktersnurrans aktersta punkt....

Spelar det här nån roll....? Jo, det gör det, det kan handla om flera meters skillnad, som i exemplet med spinnaker och aktersnurra jämfört med om man skulle avgöra överlapp enbart mha skroven. Och dessa meter kan få en avgörande betydelse för racets fortsatta utveckling, inte minst i samband med märkesrundningar.




söndag 18 september 2011

Direktdömning eller traditionell protestförhandling ?

Vad är bäst, traditionell protestförhandling (PF) eller direktdömning (DD) ?

Efter helgens regatta i Saltis, där protestkommitte'n (PK) ogiltigförklarade två protester, (varav jag själv på mkt nära håll bevittnade den ena händelsen som var helt uppenbart regelbrott) pga tviviala formfel (där det dessutom är ytterst tveksamt om PK har rätt i att protesterna inte var korrekta till formen!) så är jag ännu mer motståndare till att köra PF-modellen, och ännu starkare förespråkare för DD-modellen (där den är lämpig, se nedan).

När en PK ogiltigförklarar en "självklar" protest genom att hänvisa till att formen för protesten är fel, så undergräver man seglarnas (speciellt när det i detta fall handlade om två 13-14 åringar) förtroende för "systemet":

vi lägger ner mycket tid på att lära ungdomarna reglerna (speciellt KSR avd. 2) så att de ska kunna segla både säkert och taktiskt, men när de sen vid en protestförhandling blir utskickade med motiveringen att "lär er korrekt form och förfarande för protester innan ni lämnar in en" så blir man ju mörkrädd....! Hur ska ungdomarna kunna lita på sina regelkunskaper, och ha förtroende för "rättssystemet" efter en sån händelse...?

Och vi snackar inte om OS, VM, EM eller ens SM-nivå här, utan en vanlig trivial GP-segling i distriktet...!

Jag anser inte att man ska behöva vara "advokat" när man lämnar in en protest, dvs man ska inte behöva kunna "lagbokens formkrav" utan och innan för att kunna få en protest behandlad, om det är det man önskar så bör man i såfal införa samma praxis som i ett riktigt rättssystem, att man har "advokater", dvs "rättegångsexperter" som representerar seglaren i en förhandling, och som sköter hela snacket....

Knappast en önskvärd utveckling från mitt perspektiv, men det blir ju konsekvensen, eftersom jag inte tycker att seglarna ska lägga ner massa tid på att bli "förhandlingsexperter", den tiden bör de lägga på träning på vattnet istället....

Jag anser att DD är ett utmärkt sätt att göra racen både snabbare och roligare för alla inblandade, *men* att det finns några krav som måste vara uppfyllda för att DD ska funka bra:

För det första får inte fältets storlek vara alltför stort, nånstans kring 20 båtar är i mitt tycke max vad som går att hantera, med 4-5 domarbåtar på vattnet. Ju fler deltagare, desto fler domarbåtar behövs, och med över 20 deltagare blir antalet nödvändiga domarbåtar så många att alla kommer att vara i vägen för alla andra. Man kan dock minska på antalet domarbåtar om man kör "direktdömning med förhandlingsmöjlighet", dvs en kombination av DD och PF, där man i de fall som domaren inte är in närheten för att fatta ett beslut kan protestera på sedvanligt sätt, med vanlig förhandling efter landgång.

För det andra så krävs att domarna är kompetenta, man måste kunna KSR avdelning 2 som rinnande vatten, och man måste också förstå hur seglare tänker när det gäller taktik, manövrar mm för att kunna positionera sig rätt på banan, utan att vara i vägen. Man måste också veta hur den klass (båten) man dömer beter sig, det är väldig skillnad på fart, acceleration, vägval, manövrar mm mellan t.ex en 29er och en C55:a.

För det tredje behöver man ha en banform som ger domarbåtarna plats att vara ur vägen vid rundningarna, t.ex en "kick/offset"-boj gör att domarbåten kan vara ur vägen vid X-rundning efter att ha kollat överlapp.

För det fjärde måste domarna också ha "balls" nog att faktiskt våga döma,dvs vara på alerten även när det gäller "domarinitierade straff" - om man som domare vill vara "populärast i stan" genom att aldrig blåsa i pipan så kommer det inte att gå bra...

Sen behövs också till ändamålet lämpade domarbåtar, som är lättmanövrerade, accelerationssnabba och som inte drar upp massa sjö.

Dessutom tycker jag att det är svårare att döma riktigt små båtar (Optimister), de är så snabbrörliga och lättmanövrerade att det är svårt att positionera sig utan att vara i vägen, och att hinna med att se t.ex överlapp, som kan etableras och brytas blixtsnabbt - kanske beror detta på att den typiska domarbåten (en RIB) är "trög och klumpig" jämfört med en Optimist när det gäller manövrerbarhet...?

Efter gårdagens erfarenhet av byråkrati och "paragrafryttare", där det dessutom som sagt är mycket tveksamt om "rytteriet" faktiskt har rätt om formfelets vara eller inte vara, så föredrar jag direktdömning alla dar i veckan...

torsdag 15 september 2011

Är segling en idrott eller är det en sällskapslek...?


Av en händelse hamnade jag på Juniorsegling.se, och hittade flera intressanta inlägg om svensk juniorsegling.

Flera av inläggen belyser det faktum att svensk juniorsegling halkar efter i den internationella konkurrensen, och ett läsvärt inlägg i ämnet är detta, där det bl.a framgår hur mycket de verkligt framgångsrika juniorseglarna runt världen tränar, runt 5 organiserade träningar i veckan, till vilket tillkommer även flera fys-pass per vecka. Och inlägget i fråga handlar om Optimistseglare, dvs mycket unga seglare....

Jag tror det är ytterst få seglare i sverige, vare sig på junior eller seniornivå som tränar så mycket...

Samtidigt, om man tittar på andra ungdoms/junioridrotter i sverige, säg hockey, fotboll eller handboll, så är det inte alls ovanligt att man redan från 13-14 års ålder tränar 3,4,5 gånger i veckan, med matcher varje helg, under en säsong som pågår i stort sett runt hela året....

I svensk segling har man ju ett "klimatproblem", åtminstone här på ostkusten, där det de senaste vintrarna har varit isbeläggning från december till april, vilket ger en kort säsong, men saken blir ju inte bättre av att mycket av tränings och tävlingsverksamheten dessutom tar sommarlov från midsommar fram till skolstart....

Så frågan är: är segling en idrott (dvs nånting man regelbundet och målmedvetet tränar) eller är det en sällskapslek...?

Matchracing - märkesfälla


Antag att du är på sista länsen i ett match race, du ligger något före din motståndare, men du har ett straff utestående, dvs du måste ta en straffsväng innan du går i mål...

Problemet är att du leder inte tillräckligt stort för att hinna ta straffet utan att motståndaren hinner förbi....

Vad göra ? När ska du ta straffet, och var på banan...?

En sak man kan försöka sig på i detta läge är att sätta upp en "märkesfälla" vid mållinjen, och det går till på följande sätt:

vi antar att du går in i zonen, från yttersidan av målmärket , dvs du ligger lite utanför och vid sidan av mållinjen, och "clear ahead", dvs du har märkesplats.

Du väntar med att ta ditt straff tills du är inne i zonen, och när du är inne, lovar du (vi antar länsmålgång) som om att du skulle påbörja ta ditt straff, och skapar därmed en lucka mellan dig och märket, som är väldigt lockande för den andra båten, som kommer från klar akterom, att gå in i.

När du ser att den andra båten är på väg mot luckan, så avbryter du din lovning, faller istället blixtsnabbt av och kör din tillbörliga kurs mot mållinjen/märket, och eftersom den andra båten nu förhoppningsvis är i vägen för dig på din tillbörliga kurs - dvs förvägrar dig den plats du har rätt till - så kommer den att få ett straff, vilket gör att ditt utestående straff kvittas.

Det är några viktiga saker att tänka på för att detta ska lyckas:

1) du får inte gå utanför zonen efter att du gått in i den - om du gör det, upphör KSR18.2b att gälla. Samma sak gäller om du skulle gå över stag, dvs slå i zonen.

2) du måste se till att den kurs som du sen, efter ditt fejkade straffförsök, faller ner på, är att betrakta som tillbörlig kurs, eftersom din rätt till plats vid märket endast ger dig rätt att köra din tillbörliga kurs, den andra båten är inte nödvändigtvis skyldig att hålla undan för dig, dvs den behöver bara ge dig plats att köra tillbörlig kurs, men inte högre, dvs du kan inte luffa upp den andra båten.

onsdag 14 september 2011

Skönheten i Kappseglingsreglernas del 2 och Gödel & Turing


Kappseglingsreglerna kan ju verka rätt komplicerade, det tycker många.

Jag har i den här bloggen genom ett antal inlägg, bl.a det här, försökt att förtydliga reglerna i den del av regelboken, avdelning 2, "When boats meet", som är den del av KSR som man har direkt nytta av att kunna när man är på vattnet, dvs de regler som talar om vem som är väjningskyldig, vem som har rätt till väg, eller vem som ska lämna plats.

Som jag skrev i det ovan refererade inlägget, så är det i grunden bara 11 regler, KSR10-KSR20, som man behöver kunna för att kunna kappsegla både säkert och taktiskt.

Jag tycker det är helt fantastiskt att ISAF har lyckats åstadkomma ett heltäckande "system" som bara behöver 11 regler för att täcka varje tänkbar situation som kan uppstå på vattnet!

(I min professionella värld kallas sådana heltäckande system för "complete, consistent & decidable", och ni som är intresserade av sånt kan med fördel läsa om matematikerna Kurt Gödel och Alan Turing, som bägge visade att när det gäller formella system, så finns det inga som är såväl complete, consistent och decidable.... )

Desto mer imponerade då, med tanke på att det som herrarna Turing och Gödel visat för formella system, att ISAF lyckats med att få kappseglingsreglerna så kompletta och konsistenta - antalet möjliga situationer som kan uppstå på vattnet är i princip oändligt, och ändå lyckas KSR mha endast 11 regler tala om vad som gäller...!

tisdag 13 september 2011

Matchracing - köra i cirklar

Om man har sett några match races, så är chansen god att man sett båtarna snurra runt-runt efter varandra i flera varv innan startsignalen. Det kan ju se rätt märkligt ut, och många kanske frågar sig vad som är syftet...?

Egentligen är det inte så konstigt, och det finns faktiskt vissa likheter mellan MR och boxning, där det också ofta förekommer att två boxare, speciellt i början av en match "cirklar" runt varandra på behörigt avstånd från varandra... I boxningssammanhang är syftet med cirklingen att hålla sig avvaktande, undvika att ge sig in i utsatta/riskfyllda lägen, studera motståndaren samtidigt som man hoppas på att motståndaren ska göra ett misstag och ge en en "lucka" som man kan utnyttja för att få övertaget (dvs i boxningsfallet ge motståndaren en rejäl smocka på käften...! :-)

I MR har cirkling samma syfte, dvs man försöker att undvika att hamna i en situation där motståndaren kan lägga sig i en kontrollerande position och få övertaget, eller att få ett straff på en, samtidigt som man själv söker lägen att själv få kontroll över motståndaren.

Dvs man kan säga att cirklingen är ett sätt för båda båtarna att dels undvika att bli kontrollerade, dels ett sätt att genom bättre/snabbare manövrar försöka få övertaget, dvs att etablera kontroll över den andra båten, så att den varken kan slå eller gippa. Cirkling är också ett effektivt sätt att "spilla tid" i relativ säkerhet i väntan på starten.

Cirkling uppstår typiskt efter att den blå båten lyckats bryta sig ut från sin vänstra bansida, t.ex efter en initial dial-up, och pågår antingen tills nån av båtarna bryter cirklingen för att försöka komma iväg fri och starta, eller när någon av båtarna fått kontroll på den andra, och därmed kan styra bort den andra båten mot ett så dåligt startläge som möjligt.


söndag 11 september 2011

Matchracing - regelskillnader


Det finns två viktiga regelskillnader i matchracing, som båda har stor betydelse för taktiken.

1) Gipp
Den första skillnaden har med gippar att göra: i vanlig fleetracing finns ingen regel som säger att en båt som gippar ska hålla undan, utan där anses gippen vara en momentan händelse, och man har bytt halsar så fort som bommen har korsat båtens centrumlinje (och står kvar på den nya sidan utan hjälp).

I matchracing däremot, så finns en regel (C2.4) som säger att så fort bommen i gippen korsat centrumlinjen, så skall den gippande båten hålla undan tills det att storseglet fyllt på den nya halsen.

Denna regelskillnad innebär att man i matchracing måste vara mycket försiktigare när man gippar, därför att gippen i MR inte anses som en momentan manöver, utan att den tar en viss tid under vilken man är skyldig att hålla undan.

Tiden som man ska hålla undan vid gipp är den tid det tar för bommen att passerara mittlinjen tills storen fyller på den nya sidan.

Dvs man behöver ha ett visst avstånd till den andra båten innan man kan gippa. Om den andra båten tvingas väja för att du gippar, dvs under tiden som din bom passerar båtens mittlinje och tills seglet fyller på den nya halsen, så har du brutit mot C2.4. Det är mycket vanligt att en gippande båt drar på sig straff i MR.

2) Slå i zonen
Regel 18.3 (slå i zonen) är i MR ändrad till regel C2.6. Den praktiska betydelsen av denna regel är att när båtarna närmar sig kryssmärket, och båten som kommer på SB längs SB layline (som ju behöver slå för att runda) slår i zonen, och den andra (BB) båten ligger upp märket, så om den andra båten (BB) kan undvika att etablera överlapp på insidan genom att lova, så ska båten som slog ha plats för märke. Dvs att denna regeländring ger SB båten en viss fördel när den byter halsar, genom att den kan skaffa sig plats att runda om den är klar med sitt slag innan den andra båten hunnit etablera överlapp på insidan.

den här regeln i kombination med att man i MR rundar märkena på SB tenderar att göra matcherna tightare.

lördag 10 september 2011

Matchracing - bryta dial-up:en




När båtarna hamnat i dial-up-läget har blå fortfarande ett underläge, eftersom den befinner sig till vänster om den gula båten, med mindre utrymme och färre alternativ att göra en bra start.

Den kan minska sitt underläge något genom att slå till SB för att på det sättet bli läbåt, och om den då är tillräckligt nära den gula, så kan den genom att lova till vindögat lyckas med att tvinga den gula att slå över till BB, och på det sättet själv kunna vinna terräng mot högra delen av banan.

Den ideala kontroll-positionen för den gula båten i dial-up:en är att lägga sig till höger om den blå, ungefär en båtlängd ifrån, och med sin för ungefär midskepps på den blå båten, i den positionen har blå inte möjlighet att som läbåt tvinga gul att slå, och samtidigt är det svårt för blå att vare sig slå och korsa förom, eller gippa och korsa akterom, eftersom gul i det första fallet bör hinna accelerera lika snabbt som blå, och i det senare läget bör hinna vända innanför blå.

För att kunna bryta sitt underläge måste således den blå båten manövrera bättre än den gula i dialup:en, dvs vara skickligare på att stoppa/accelerera/byta halsar/backa och att hålla båten i vindögat.

Det finns några tekniker den blå båten kan försöka sig på för att bryta sig ur underläget och jag ska här beskriva två av dem:

"Slå och dra på"
Den här tekniken går ut på att när båtarna möts efter in-gatningen och lovar upp för att lägga sig i dial-up:en, så förväntar sig den gula båten ofta att den blå stannar upp när den kommer i vindögat. Om den blå då låtsas stanna men istället omedelbart accelerarar kraftigt när den gula förväntar sig ett stopp, och därigenom kan komma i ett "lee-bow" läge och backvinda gul, så kan den blå få tillräckligt försprång att slå över till BB och gå för om gul.

"Slå och stå"
Den andra tekniken för blå att bryta sig ur underläget är att slå över till SB och stoppa båten så nära den gula (mindre än en båtlängd ifrån) så att den gula båten (som nu är lovartsbåt) tvingas att slå över till BB för att kunna hålla undan när blå lovar upp till vindögat. När den väl gjort så ska den blå blixtsnabbt också slå, accelerera och lägga sig precis akterom gul i en kontrollerande position.

En båt har kontroll på den andra båten om den andra båten vare sig kan slå eller gippa utan att bryta mot reglerna.

onsdag 7 september 2011

Matchracing - prestart



Dags att fortsätta med ett inlägg om MR - kan ju vara bra att gå igenom lite taktik mm inför Ungdoms-SM om några veckor...

När båtarna gatar in efter 4-minuterssignalen, så har den gula båten som gatar in från höger fördelen i och med att den kommer in med SB halsar. Dess intention i den inledande fasen efter in-gateningen är att hindra den blå båten att ta sig från banans vänstra sida till den högra. Eller uttryckt på ett annat sätt: den gula vill hindra den blå att komma på sin högra sida.

Ju längre till vänster den blå båten tvingas vara, desto färre alternativ har den blå båten att göra en bra start, t.ex blir det ju svårt för den att göra en bra start om den hamnar utanför SB layline till pinnen. Dvs målsättning för den gula båten är att "trycka" ner den blå båten mot läsidan (pinnen) av startlinjen, för att därmed minimera den blå båtens utrymme att göra en bra SB start.

För att bemöta den gula båtens intentioner, försöker den blå båten att komma ur underläget genom att korsa den gula, dvs smita förbi till högersidan, antingen i lovart eller i lä. Det kan den göra om den antingen timar gate-in bättre än den gula, eller har bättre fart, så att den hinner ta sig förbi innan den gula har möjlighet att tvinga den blå att väja.

Lyckas inte den blå båten korsa, så hamnar båtarna typiskt istället i det som kallas "dial-up", dvs att bägge båtarna lovar till vindögat mer eller mindre bredvid varandra för att på så sätt försöka få övertaget genom att t.ex tvinga den andra båten till regelbrott. I dial-up-läget handlar allt om att vara den som är skickligast på att manövrera båten, t.ex att kunna byta halsar när båten står still, eller att backa båten, eller att slå på minimalt utrymme genom att bräcka, eller att accelerera från stillastående snabbare än den andra båten.

Typiskt så lägger sig den blå båten så småningom på SB halsar i dial-up:en, och får därigenom rätt till väg som läbåt, och kan då t.ex försöka få ett straff på den gula båten enl KSR 11 om den råkar ligga för nära.

Dialup:en kan ofta sluta med att den gula båten tvingas slå över till BB och därmed har blå tagit sig ur det initiala underläget, genom att den nu kan ta sig längre mot den högra sidan av banan.

tisdag 6 september 2011

Ungdoms-SM Matchracing Stenungsund 23-25 sept

SSF och Stenungsunds Segelsällskap har gjort en riktigt proffsig inbjudan till Ungdoms-SM Matchracing, och arrangemanget ser riktigt seriöst ut, med ISAF Grading, mediabevakning, kommentatorer mm...

Kul att se att man satsar på ungdomarna i MR!


måndag 5 september 2011

Kappsegling för "nybörjare"

Det är märkligt med nätverk och nätverkseffekter...

...och nu menar jag sådana nätverk där människor ingår, som bloggo-sfären - inte wlan:e't hemma eller på kontoret...: :-)

Den här bloggen föddes för nån månad sen i avsikt att inspirera och förkovra "mina" juniorseglare på VJS, och fram tills i helgen hade jag ingen som helst tanke på att skriva ett inlägg som det som nu poppar upp i min skalle, en slags "intro till kappsegling för nybörjare"...

Men efter att Blur länkat hit i slutet av förra veckan, så har jag dels läst en del inlägg på olika båt/seglingsiter att många seglare avstår från att pröva på kappsegling för att man tycker att det verkar vara förbehållet "proffsen" att tävla i segling, att reglerna är komplicerade, att det skriks och gapas mycket på banan (vilket iofs förekommer), och att man känner olust i största allmänhet inför att ge sig på att testa kappsegling. Dels har jag fått förfrågningar om hur man kommer igång med kappsegling, så jag gör väl ett försök...

Och det är synd att en del känner sig obekväma med kappsegling, för kappsegling är skitkul, jag tror (och hoppas!) att det ligger i den mänskliga naturen att dels vilja bli allt bättre på det man sysselsätter sig (frivilligt!) med, dels att medelst "ädel tävlan" mäta sina kunskaper med andra, likasinnade.... Och framförallt är det inte så märkligt det här med kappsegling, speciellt på hobbynivå - de flesta som seglar regattor som Lidingö Runt osv är hobbyseglare, dvs inget att vara rädd för... :-)

OK, efter den här långrandiga introduktionen, så ska jag försöka mig på att ge några tips om kappsegling till dem som vill komma igång med sporten: jag vill poängtera att min ambition här är ytterst modest, jag har inte ägnat många minuter åt att tänka igenom och strukturera vad jag ska skriva, utan det blir "målning med fri hand", dvs detta är inte avsett som en lärobok i ämnet, utan se texten som en "lathund" för att snabbt komma över motviljan och snabbt komma igång med kappsegling....

Jag tar Lidingö Runt som ett genomgående banexempel här, eftersom det är en kappsegling som lockar många båtar, både "proffs" och nybörjare, och därmed är en bekant regatta för många:

Det som brukar vara absolut stressigast för "nybörjare" i L-Ö Runt är det som sker innan och i samband med starten: massor av båtar som är på väg till startområdet, bätar som är och snurrar omkring i startområdet, båtar som är i färd med att starta, och båtar som redan har startat: alla dessa båtar som till synes "attackerar en" från alla håll och kanter, och det kan kännas riktigt stressigt bara att ta sig upp till startområdet för sin egen start.

Några bra saker att tänka på i din framfart upp till startområdet är att du som inte startat ska hålla undan för båtar som startat, eller står i tur att starta, och om du kör för motor så ska du hålla undan för alla som seglar (och finlandsfärjorna lär inte flytta på sig...! :-).

Det är absolut att rekommendera att ha nån av din besättning som utkik i pulpiten, och om denne någon dessutom kan grunderna i kappseglingsreglerna (SB/BB, lä/lovart, förom/akterom) så är det en stor fördel. (Det är dessutom viktigt att ha klart för sig att det skiljer mellan kappseglingsreglerna och de internationella sjövägsreglerna, inte minst att i kappseglingsreglerna så är en SB båt alltid "kung", dvs även om den är "upphinnande" gentemot en BB båt, så är det SB båten som har rätt till väg, utom vid märkesrundning, där det är en del specialfall!)

När du sen slagit av motorn, hissat segel och börjar segla - gissningsvis så har du nu 10-talet min kvar till din start, så är det extra viktigt att ha en utkik i pulpiten - med genua/fock uppe är det svårt att se båtar i lä, och särskilt uppmärksam ska du vara när du kör för BB's halsar, då är du ju väjningskyldig mot både läbåtar och alla som kör SB.

På en "djungelbana" som L-Ö Runt är det sällan det blir en riktig bidevindstart, som ändå är förhållandevis välordnad, utan det är ofta halv- eller undanvind i starten, och det gör starten struligare än om det skulle vara en bidevindstart, eftersom det bl.a är svårt att "bromsa" båten när man väl kör mot linjen i medvind. Absolut värst är det när vinden blåser nånstans från brofästet på lidingö-sidan, eftersom de flesta då väljer att starta för BB, men nån båt med en regelnörd typ mig ombord kan välja att starta för SB nedanför Forresta, och i princip köra för SB parallellt med startlinjen... med rätt till väg...det blir lätt kaos...! (OBS! jag har *inte* gjort det, fast jag varit sugen några gånger...! :-)

Så, om vi då antar att det är start för BB, och det är massa båtar i din start, så skulle jag rekommendera att leta upp den "lugnaste" platsen på startlinjen, dvs "filen till startlinjen", och i lä om klungan, och helst med lite lucka på båda sidor; visst, du kommer sannolikt inte att göra en kanonstart, men det är betydligt lugnare för nerverna att ha lite plats att röra sig på, att ha rätt till väg (som läbåt) och helst med en god lucka i lä, så att du inte omedelbart blir uppluffad av båtar i lä.

Kommer det upp en båt i lä, så är du skyldig att hålla undan (KSR11), och det brukar innebära att du blir tvungen att lova. Om det då finns båtar i lovart om dig, så gäller det att försöka "övertala" dessa att flytta på sig - därav mycket av den "kreativa" kommunikationen på banan... Ibland är det helt omöjligt för båten i lovart att flytta på sig, för att den har andra båtar i lovart om sig, och då kan du "vänligt" men bestämt meddela båten i lä som luffar upp dig nåt i stil med att "KSR 16!!!, du måste ge mig plats att hålla undan!!!".... Om du refererar till rätt kappseglingsregel, i detta fall KSR 16, så är sannolikheten att båten i lä, trots att den kör med mylar/kevlar-ställ och team-outfit, tror att du är ett proffs, och lägger ner sitt luffningsförsök... :-)

Ok, vi antar att du kom iväg från startlinjen med pulpiten (och utkiken!) i behåll. Eftersom det är undanvind/halvvind så är det bara att köra på, de flesta kör på samma halsar (BB) som du, och det är då läbåten som har rätt till väg (KSR 11). Efter en stund lovar du upp till halvvind/bidevind ut i farleden vid Högberga, och det är bara att stå på, fortfarande kör man för samma halsar, så det är lä/lovart som gäller. Enda stressmomentet är om du börjar komma nära hinder, t.ex lidingölandet som lovartsbåt, då är det bara att ropa "plats för land" till båten i lä om dig, och lägger du dessutom till "KSR 19" i ditt budskap till båten i lovart, så lär den flytta på sig fort som ögat... :-)

Sen på Askrikefjärden så säger vi att det blir kryss (det brukar det *alltid* bli :-): nu är det KSR 10 (SB/BB) eller KSR 11 (lä/lovart) som gäller, och det gäller att hålla uppsikt i lä, speciellt noga när man är BB båt. Är det riktigt tätt med båtar så kan man skicka fram en stackars gast och ligga på fördäck och kika runt förstaget, det ger dels bra koll i lä, stör inte luftströmmen särskilt mycket, och håller dessutom gasten vaken, eftersom det brukar skvätta bra där i fören.

Sen, när det är dags för målgång, så gäller "plats för märke", dvs att om nån försöker tränga dig (som är innerbåt) utanför målmärket, så ska de ge tusan i det om du har överlapp när ni går in i 3-båtlängders-zonen, och notera att det är "utrustning i normal position" som avgör överlappen, dvs att om din spinnaker överlappar rodret (eller den utstickande propellern på den upptiltade snurran på framförvarande båt), så har du överlapp och därmed plats för märke. Lämpligt budskap till den andra båten är då "plats för märke!!!", gärna med tillägget "KSR 18!!!", och då lär du få plats....

Ja, efter det är det bara att starta motorn, hålla snällt undan för de båtar som man möter som fortfarande kappseglar när man ger sig av hemåt, och knäppa upp målgångspilsnern (obs! tänk på att det numera råder nolltolerans på sjön, och att KBV mer än gärna vill sysselsätta sig!) för dem som "inte ingår i båtens besättning."... :-)

Filip, Malin & Niklas Distriktsmästare C55

Stort grattis till Team Magnifik, SWE 365 från VJS, som blev både distriktsmästare och juniordistriktsmästare i C55 på Vitsgarn i helgen!

Bra jobbat!

söndag 4 september 2011

Varför hålla på med Matchracing...?


För några dagar skrev jag ett inlägg där jag redogjorde för min syn på varför man ska hålla på med Matchracing.

Det här korta klippet är en i mitt tycke utmärkt illustration till vad matchracing handlar om.


Matchracing World Tour - Finalerna


Direktsändning nu från finalerna i World Match Race Tour St. Moritz, där Team Hansen kör om bronsmedalj. Dåligt med vind dock, kan bli inställt...

lördag 3 september 2011

Matchracing World Tour - film från kvartsfinalerna


riktigt bra reportage om några av kvartsfinalracen.

Team Hansen tyvärr utslaget i semin, nu blir det match om 3:e pris.


Matchracing - a gentleman's sport...?


Kolla in reportaget från i förmiddags, där det efter 2 min in i filmen klart syns hur actionpackat och "hett" det är på vattnet i matchracing... :-)

Team Hansen klara för semi

Ser ut som att Team Mekonomen tagit sig till semifinal i World Match Tour med klara 3-0 i kvarten...! Grattis!

lästips - aerodynamik


Aerodynamik (liksom dess syster Hydrodynamik) är ett kul ämne, och det finns massor av böcker på marknaden i ämnet, inte minst med titlar i stil med "aerodynamics for sailors".

Tyvärr är det inte helt ovanligt att många av dessa aerodynamikböcker avsedda för seglare inte är _helt_ up-to-date med modern forskning, experiment och moderna teorier i ämnet, t.ex är det rätt vanligt att fortfarande få läsa påståenden i stil med att

"... luften på läsidan av ett segel går fortare eftersom den har en längre sträcka att tillryggalägga än på lovartsidan, och då måste luften på läsidan ha högre hastighet för att luftpartiklarna på respektive sida ska komma fram till akterliket samtidigt...."

Det är inte heller ovanligt att dessa böcker fortfarande refererar till "spalteffekten" och hävdar att spalteffekten gör att luften strömmar snabbare i spalten mellan för- och storsegel...

(Arvel Gentry, som jag länkar till i bloggens länklista, var väl den första som redan i början på 70-talet vetenskapligt bevisade att de dittills "vedertagna" teorierna kring vingar och segel inte höll måttet, men tyvärr har det dröjt länge innan Gentry's resultat börjat få genomslag inom den "etablerade kunskapen" inom seglingen).

Sedan finns det givetvis andra, "specialistböcker" i ämnet som är up-to-date, men dessa brukar vara så fulla av fysikaliska och matematiska formler att en lekman inte har har ork att ta till sig informationen i dem.

Jag ska här ge två tips på riktigt läsvärda böcker i respektive kategori som är riktigt bra:

Den första har faktiskt inget om segling i sin titel, utan är en bok i aerodynamik som används i utbildningen av civilpiloter, skriven av Fredrik Ferm, som är pilot, civilingenjör farkostteknik, samt hängiven seglare.

Boken heter Flygningens Grundprinciper - Aerodynamik, och är i mitt tycke den bästa "lekmannaboken" i ämnet. Fredrik är fenomenalt duktig på att förklara komplexa ting på ett lättförståerligt sätt, och bokens resonemang är helt konsistenta med modern forskning i aerodynamik.

[För att undvika ev. missförstånd så är det väl bäst att jag redan här informerar om att Fredrik dels är en god vän och f.d. kollega till mig, och att jag var en av korrekturläsarna till boken, men eftersom jag inte får några royalties från Fredrik så borde det inte uppstå nåt missförstånd ang. mina skäl att rekommendera boken...! :-) ]

Baserat på boken har Fredrik också tagit fram ett föredrag/presentation om aerodynamik för seglare, och jag kan starkt rekommendera det föredraget till t.ex båtklubbar där man vill förkovra sig i ämnet. Fredrik var hos oss på VJS för några år sedan, och lyckades få våra 13-16 åringar att faktiskt förstå vad aerodynamik är, och hur man kan utnyttja kunskaperna i det för att segla bättre.

Den andra boken, som är mer av "specialistbok" och vänder sig till läsare som inte störs av formler och diagram, och vill tränga in riktigt djupt i aerodynamikens värld, är CA Marchaj's "Sail Performance". En mastig, diagram- och formelspäckad bok skriven av Marchaj, som dels är en framgångsrik seglare, men också forskare i ämnet, och som baserar och bevisar sina teorier mha vindtunnelexperiment.



fredag 2 september 2011

Matchracing - the dialup


Hittade det här Youtube-clippet från Matchracing World Tour (på kappsegling.wordpress.com), där Mathias i Team Mekonomen på ett utmärkt sätt förklarar lite av kontrollstrategierna för en start, den s.k "dial-up:en"...

Vilken tur, nu slipper jag ju försöka förklara dial-up:en mha bara text i mitt nästa inlägg om Matchracing, vilket var just vad jag tänkt göra...! :-)

Coach eller dadda....?

Hittade den här alldeles utmärkta artikeln hos Motala Seglargymnasium med en diskussion om coach-rollen...

Det är inte helt ovanligt att ungdomar idag förväntar sig få allt serverat på silverfat, och många föräldrar och ledare ställer upp och "curlar" utan eftertanke.

Själv anser jag att om en seglare (eller vilken roll man än råkar ha) inte själv har den interna motivationen och viljan till ansträngning att utföra det som krävs för att lyckas, inklusive "de tråkiga delarna" av seglingen, träningen och planeringen och förberedelsearbetet, så är det ingen mening att coachen tjatar.

Coachens uppgift är att stå för kunskap, inspiration och ledarskap, men utan egen, intern motivation och vilja hos seglarna lär det inte bli nån vidare utvecklingskurva.

Det är individen själv som ansvarar för sin utveckling, coachen kan bara hjälpa till att peka ut riktningen.

Team Hansen klara för kvartsfinal

Team Hansen lyckades halka in i kvartsfinalerna på ett bananskal! Kul, men killarna får nog börja segla bättre om det ska bli nån fortsättning...

Regler - lästips

Regelboken för kappsegling är ungefär lika kul att läsa för en seglare som Sveriges Rikes Lag, eller att titta på färg som torkar...

massor av krångligt formulerade paragrafer som lätt kan skrämma bort den otålige, då det är svårt att både förstå vad som står i respektive paragraf, och framför allt hur man skall kunna tillämpa paragrafen på en given situation på vattnet.

För att ta en liknelse från "my daytime job" värld, så är regelboken, liksom Sveriges Rikes Lag, organiserad "bottom up", dvs man utgår från detaljerna, och överlåter åt läsaren att dra de rätta slutsatserna. Det är därför alla länders rättsväsen översvämmas av advokater - det är bara dessa "regelnördar" kan uttolka regelboken... :-)

För seglare i allmänhet skulle det vara mycket mer intressant, och mycket enklare att lära sig att förstå reglerna och hur man kan segla på banan, om det fanns en bok som istället för att vara organiserad bottom up, var organiserad "top down", dvs att man utgår från en helhet, t.ex en viss given situation på banan, låt oss säga starten eller kryssrundningen, och beskriver vilka regler som gäller där. Om boken ifråga dessutom skulle kunna hinta om hur reglerna kan användas taktiskt, så vore ju det perfekt....

Och som tur är, så finns det en sån bok: "2009-2012 Rules in Practice" av Bryan Willis.

Boken är (i motsats till regelboken) organiserad kring specifika situationer, från start via de olika rundningarna till målgång, och går igenom vilka regler som gäller i varje situation.

Dessutom är boken full av stora, tydliga bilder, som klart visar vad som gäller i situationerna.

Om man som seglare snabbt vill bygga upp sin regelkunskap för att kunna köra både säkert och taktiskt effektivt på banan, så är det här helt rätt bok

(för ev. andra "regelnördar" utöver mig själv här på forumet, och för dem som ev. siktar på att bli domare, eller medlemmar av en protestkommitte', så finns det en annan fenomenal bok om reglerna, "Understanding the Racing Rules of Sailing", som förklarar inte bara varje regel, utan också *varför* regeln är formulerad som den är, men den boken är overkill för dem som önskar att så snabbt som möjligt lära sig att tillämpa reglerna på sjön).

torsdag 1 september 2011

World Matchracing Tour St Moritz


Det går lite kärvt för Team Hansen i St Moritz just nu... hoppas killarna har en bättre dag imorgon!

Vi håller tummarna!

Samtidigt riktigt kul att Berntsson går så bra!

Det länkade klippet ovan har bl.a en intervju med Björn efter dagens race, och Mathias ger sin syn på dagen i detta klipp.

Matchracing - spelplanen

jag lovade ju att gå igenom MR i ett antal inlägg, och detta blir den första, där jag tänkte redogöra för "spelplanen", dvs hur en match går till, från start till mål.

I kommande inlägg blir det mera detaljer kring regler och taktik och manövrar.




Matchracing brukar seglas på en vanlig kryss/läns-bana, med ett länsmärke som ligger en bit ovanför start/mållinjen, idealt rakt nedanför kryssmärket. Banan brukar vara relativt kort, ett race brukar ta kring 20 minuter att segla, och beroende på förutsättningarna seglas banan typiskt två eller flera varv, vilket signaleras från startfartyget.

Startlinjen läggs precis som i fleetrace, idealt 90 grader mot vinden, och brukar anpassas så att det tar ca 20 sekunder att segla startlinjen, dvs med två båtar blir det inte nån större trängsel på linjen pga dess längd, utan trängseln uppstår då båtarna försöker få kontroll på varandra med hjälp av olika manövrar (mer om detta i senare inlägg).

I varje match är det två båtar som tävlar mot varandra, och dessa båtar betecknas "gul" respektive "blå", och båtarna bär en gul respektive blå flagga i aktern som identifikation.

Den gula båten kallas också styrbord eller höger, och den blå babord eller vänster, vilket har att göra med att när båtarna väntar på förberedelsesignalen, så skall den gula göra så på banans högra sida, och den blå ska göra det på banans vänstra sida. Dvs innan förberedelsesignalen är båtarna separerade. Mer om startförfarandet nedan.

På banan kan det pågå flera matcher samtidigt, typiskt är att dra igång startproceduren för nästa par när startskottet för föregående par går. Varje sådant par på banan övervakas av var sitt domarpar.

Matchracing döms direkt av domare på vattnet, antingen står det en domare på respektive båt i en specialpulpit längst i aktern, eller så finns domarna i RIB-båtar. Domarna står i radiokontakt med varandra, och typiskt så "adopterar" en domare (eller domarparet i en RIB-båt) den ena tävlande båten, och det andra domaren den andra. Denna "adoption" går till så att domaren "låtsas" vara den adopterade båten, och pratar hela tiden om vad som sker, t.ex nåt i stil med "jag är nu läbåt med överlapp etablerad genom slag och med luffningsrätt, KSR 17 gäller inte, jag lovar upp mot vindögat, jag ger dig (den andra båten) plats att hålla undan enl. KSR 16, du håller undan enligt KSR11...jag fortsätter att lova... du slår, KSR 13 gäller...du håller undan... klart!"

När nån av båtarna anser att den andra båten begått ett regelfel, t.ex inte hållit undan, så protesterar den båten genom att vifta med en flagga (flagga Y), och domarna avger då ett domslut mha en flagga kombinerad med en visselsignal. Domslutet kan antingen vara att båten som protesterats på straffas, vilket innebär att den skall någon gång innan målgång ta ett straffvarv, eller också kan domarna fria båten, antingen för att de inte anser något fel begånget, eller för att de inte kan avgöra vem som gjorde fel.

(En liten sidonotering här är att direktdömning, vare sig det är frågan om matchrace eller fleetrace med direktdömning, ställer stora krav på såväl de båtar som används av domarna, som på domarna själva:

båtarna måste vara mycket "agila", dvs snabbaccelererande och lättmanövrerade, eftersom domarna måste vara mycket nära de tävlande båtarna för att kunna göra ett vettigt jobb, men samtidigt måste hela tiden se till att vara ut vägen. Dessutom ska domarbåtarna dra upp minimalt med sjö, vilket är speciellt viktigt när racen går i lättvind, eftersom svallvågorna annars sabbar trycket i seglen, vilket seglarna inte gillar....

När det sen gäller domarna, så kräver direktdömning att domarna är extremt duktiga på reglerna i KSR avdelning 2, eftersom man vid direktdömning (till skillnad från en vanlig protestförhandling) inte kan sätta sig och bläddra i regelboken när ett domslut ska avges, och man har heller inte tillfälle att "hålla förhör" med de tävlande och ev. vittnen - domslutet ska avges inom loppet av några sekunder. Domarna måste också ha en bra förståelse för taktik för att kunna förutse vad båtarna kommer att ta sig till härnäst, så att de kan positionera sig själv så att de har en bra överblick, men samtidigt håller sig ur vägen.)

Att inte behöva ta straffet omedelbart, utan att kunna vänta med det gör att en straffad båt behöver tänka lite kallt mitt i hettan för att identifiera ett taktiskt bra tillfälle att ta sitt straff, t.ex är det ju smartare att vänta med att ta ett straff som man får i början på länsen tills man är nära länsrundning alt. mållinjen, eftersom man då slipper ta ner och sen hissa spinnakern omedelbart igen, dvs att man vill ta straffen i lägen som ger så lite förlust i väg och fart som möjligt.

En stor skillnad mot vanlig fleetracing är att i MR tas märkena om SB, vilket gör att det uppstår en hel del intressanta situationer vid framförallt kryssmärket, där båten som kommer för SB längs SB layline är tvungen att slå för att runda. Denna skillnad, dvs att märkena tas om SB tenderar att göra matcherna tightare. Dessutom är reglerna för rundning av kryssmärket lite annorlunda mot vanliga fleetrace-reglerna, vilket också beror på att man vill tight:a till matchen så mycket som möjligt. Mer om både rundningstaktik och regler i senare inlägg.

Starten går i stort sett till så att man först skjuter en "attention signal" (flagga F), som innebär att starten kommer att gå en angiven tid efter signalen. Tiden specificeras i seglingsföreskrifterna, men brukar vara 10 eller 7 minuter. vid 6 min tas flagga F ned. Vid 5 min signaleras varningssignal för aktuell flight (aktuell match) genom att man hissar siffervimpeln för flight-numret. Vid fyra minuter skjuts förberedelsesignalen för aktuell flight, vilket innebär att från och med nu kappseglar båtarna.

Det är nu det intressanta börjar: innan 4-minuterssignalen skall båtarna befinna sig ovanför startlinjen SAMT utanför banan, på var sin sida av banan. Det lättaste sättet att förstå detta är att tänka sig ett "H", där den vågräta linjen i H:et är startlinjen. Den blå båten skall innan 4-minuters-signalen befinna sig ovanför och till vänster om det "L" som bildas av den övre vänstra delen av H:et. På motsvarande sätt skall den gula båten befinna sig ovanför och till höger om den högra övre delen av H:et (jag märker att den här förklaringen nog suger, men eftersom jag inte kan rita här så får det duga....)

Efter 4-minuters-signalen har båtarna 2 minuter på sig att ta sig in i "boxen", dvs startområdet nedanför linjen, genom att passera startlinjen "från fel håll", detta kallas att "gata-in". Om en båt gatar in för tidigt, eller för sent, så får den ett straff, dvs att en taktik för att skaffa sig ett övertag på motståndaren är att hindra den att ta sig in i boxen i tid.

Det här inlägget är redan för långt för att jag skall kunna överblicka vad jag skrivit i bloggers rätt begränsade editor, så jag tror att detta får räcka för del 1. Jag återkommer med mer detaljer i kommande inlägg, men det får nog vänta till nästa vecka, eftersom morgondagen och helgen går åt till Vitsgarnsregattan, där jag ska coacha VJS 6 båtar...


Lathund väder & vind


Jag har fått några förfrågningar om att "öppna upp" den lathund som ligger på google-docs för vidare spridning. Jag har inte tid att administrera access till dokumentet, istället lägger jag summeringen av dokumentet som ett inlägg här: (för mer detaljerad information om väder, se detta inlägg).

Några tips om hur vinden tenderar att bete sig

(alla riktningsangivelser nedan, “vänster”, “högerkant” mm är sedda nerifrån och upp på banan, dvs från lä mot lovart, dvs vänsterkanten på banan är alltid den sida som läflaggan på startlinjen är på)
  • uppbromsad vind (t.ex bromsar land upp vinden jämfört med över vattnet) blir vänstervriden, dvs om man närmar sig lovartsland, lönar det sig ofta att gå för babords halsar.
  • om vinden blåser mer eller mindre parallellt med en strandlinje, så blåser det mer på vänsterkanten (“konvergens”)
  • om vinden blåser mer eller mindre parallellt med en strandlinje, så blåser det mindre på högerkanten (“divergens”)
  • om vinden blåser över en mindre ö i banan, så blåser det mer om man passerar på öns högra sida
  • rakt under ett stackmoln (cumulus) som inte ger regn blåser det mindre än bredvid molnet (pga att den luft som stiger upp under molnet är redan uppbromsad av friktionen)
  • (cumulus)moln (som inte regnar) suger åt sig luft, så om du styr mot molnet kommer du att få ett lyft
  • rakt under ett regnmoln blåser det mer än bredvid molnet, s.k. “squall”, (regnet kyler ner luften i och under molnet, så den mindre uppbromsade luften uppifrån har högre hastighet när den kommer ner)
  • vindbyar är oftare (men inte alltid!) högervridna än vänstervridna, dvs man tjänar på att ta byarna på styrbords halsar
  • i en vindby blåser en del av vinden ut mot kanterna av byn. Därför får man lyft på SB halsar om man är på vänstra sidan av byn, och man får lyft på BB halsar om man är på höger sida av byn. (funkar på samma sätt som regnande cumulusmoln). (Ett sätt att komma ihåg det här är att tänka sig att man kastar ut innehållet i ett glas vatten på ett bord: det mesta vattnet går i kastets riktning, men en hel del sprider sig utåt, åt sidorna.)
  • när sjöbrisen börjat, blåser det mer nära land än längre ut
  • om sjöbris skall uppstå beror bl.a på temperaturskillnaden mellan land och vatten, samt vilket håll gradientvinden (den “riktiga” vinden som skapas av tryckskillnader i atmosfären) blåser ifrån i relation till land; störst chans för kraftig sjöbris är det om gradientvinden blåser ut från land, något vänstervriden i relation till strandlinjen (“sektor 1”)
  • sjöbrisen är starkast nära land, och den vrider gradvis mer och mer höger
  • längre ut kan vinden bli svagare, eftersom sjöbrisen motverkar gradientvinden
  • Wind shear: (olika vindstyrka o riktning på olika höjder över vattnet): när luften är instabil, t.ex när land och vatten är varmt, så blir wind shear mindre än när luften är stabil. Dvs med instabil luft (varm sommar) behövs det mindre twist i seglen än med stabil luft (vår/vinter). Dessutom, eftersom wind shear gör att vinden är mer högervriden högre upp, så betyder det att man behöver ha mer twist i seglen på SB halsar än på BB; i instabil luft ska man ha minimalt (ingen) twist på BB halsar.